20110211/在胡主席家与海航机组一起过春节(组图)

(星星生活特稿/捷克佳)“这是我第一次在国外过春节,没想到大年初一能在多伦多能吃上饺子,今天真是觉得很幸福。”空姐刘洁发自肺腑的一番话,实际上代表了整个海航机组在异域过中国新年的欢快心情。

2月3日,农历兔年的年初一,在多伦多待飞的海航机组成员和海南航空驻多伦多办事处的工作人员欢聚在“胡主席”的家中,共同庆祝中国农历新年的到来。人称“胡主席”的胡子修(Victor Oh)是密西沙加城市安全委员会主席,密市华商会荣誉会长,海航机组在皮尔逊国际机场附近租住的DoubleTree酒店是他的家族企业之一。

“咚咚咚……”用餐刀狂剁饺子馅的是机长李亚斌,他那和蔼可亲的样子还真像是一个帮厨。实际上,这是他十多年来第二次在春节期间包饺子。另一位机长是奥地利籍的科瑞恩(Reinhard Kriener),话语不多,但也融入到火热的贺年气氛中,像模像样地学习包饺子。

身着红色围裙、包饺子很在行的空姐刘洁是头等舱乘务员,来自山东济南,毕业后很幸运直接进入海航工作的她已经有6年的飞行经验。“山东人比较喜欢面食,逢年过节都会包饺子,跟父母看看就学会了。包饺子其实挺简单的。”

这是刘洁第一次来多伦多,也是第一次在国外过春节。自从当上空姐和蓝天结缘,由于飞行基地在北京,平日里便难得和父母见面,相互间的亲情联络是电话。6年中,她甚至从来没有与济南的家人一同渡过春节。“能在北京过年就觉得特别幸福了,”她说。

在访谈中,刘洁不断提及的两个词是“幸运”和“幸福”,让人强烈感受得到她对海航空姐这份工作的真心热爱。她说,海航从1993年开始正式运营,近年来发展势头迅猛,乘务员相对比较年轻,这些年青人更有活力,有朝气,对工作会更加热爱。

空姐钱甜,人如其名,这位被同伴称为“甜甜”的乘务长是首航多伦多的机组成员之一,已经有8年的飞行资历,这次是她开航后第3次飞抵多伦多。另一位也是三次飞抵多伦多的空姐是王治文。

钱甜说,以前虽然有在国内其他城市过年的经历,但这是她第一次在国外过春节,蛮有纪念意义的。自称宅女的钱甜说,虽然身在海外无法回家,但过年还是要给家里打个电话,该拜年还是得拜年。

曾经随海航机组飞过多个国际航线的钱甜对多伦多感觉甚佳,她评价说,和其他国家比较,加拿大似乎更加平和,街上的人也从容不迫,十分休闲,人文环境特别适合于人类居住。她很想深入体验一下这里的生活。

徐慧新是主任乘务长,空姐里的最高长官,这个航班的区域乘务长和乘务员都是她的部下。早前飞柏林航线时,她曾经亲历海航被国际权威机构Skytrax评为5星级航空公司的审验。

徐慧新颇为自豪地说,海航是全球第7家5星公司,也是中国唯一一家5星级航空公司,也正因为如此,旅客对乘务员客舱服务的要求也会比较高。因此,我们一点也不能松懈。

有着10年飞行经验的徐慧新也是第一次来多伦多。大年初一早起,她便和几个伙伴一同租车,前往举世闻名的尼亚加拉大瀑布,看到了冰水混合伴随着水雾飞流而下的大瀑布,还有树上难得一见的冰挂。她说,“大瀑布真是非常壮观。”

与许多机组人员一样,徐慧新也不断地拨弄手机,和国内外的亲朋好友进行短信联系。徐慧新说,她的师傅还在飞,现在就在美国的西雅图,过年时,机组成员也是聚在一起吃了一顿年夜饭,这毕竟是中国人的年俗。

对于北京直飞多伦多的航线,每个受访者都会提到“极地飞行”。因为这条航线的回程会跨越极地,对身体会有一定影响。公司出于健康的考虑,在这方面管理比较严,不会让空姐频繁飞越极地,尽量控制一个月飞一次。

主任乘务长徐慧新认为,“如果太阳黑子爆发,辐射会特别强。不过,辐射剂量是可以接受的,如果超标就不会飞这个航线。但经常飞行这一航线,可能会产生一些不可预知的后果。”

机组的两位副驾驶分别是高艺和段国印。28岁的高艺是第2次来多伦多。他说,极地航路比较特殊,受一些外在因素的影响,有时甚至卫星通讯都会联系不上,但海航开航之前便请其他公司的前辈讲课传授经验,前期的准备工作做的非常到位,飞行中并没有遇到难题。

高艺说,有些知识和经验需要积累,遇到问题才会有的放矢,飞越极地本身就是一个潜移默化的过程,作为飞行员,始终会把安全放在第一位。他说,这条航线根据季节不同,受季风的影响,还有飞行高度的不同,以及受危险云区,低温层等的影响,航程的飞行时间大致是13至14.5小时。航班配备有4个飞行员,两个机长,两个副驾驶员,两人一组,每3小时换一班。

据徐慧新介绍,每个国际航线都有相应的针对性培训。海航机组能够飞极地航线的乘务员有数百人,对有可能出现的特殊情况都进行过专业的培训。钱甜说,培训的内容包括极地的航空情况,比如极地备降,怎样处置和组织营救,还包括备份组的补救等。刘洁说,所有的乘务员都经过培训,掌握急救的专业技能。

在靓丽的外表背后,空乘人员的生活其实紧张而单调。刘洁说,从小就非常羡慕空姐,但实际上除就近旅游外,剩下的时间就是呆在酒店上网看书,也挺郁闷。因为国际航线要不断倒时差,这个过程挺痛苦的。

用乘务长钱甜的话说,这个工作长期高空作业,老是不着地,接不到地气,一下到地面,就容易疲倦。因此,在驻外期间,她们经常会游泳,健身,跑步,通过锻炼缓解一下情绪。当然,公司有时也会组织内部学习,内容是相应的业务标准或语言。因为“公司时时刻刻鞭策着我们进步。”


(众人准备和面剁馅包饺子)


(一部分品尝餐前小吃)


(身着红色围裙的空姐刘洁包饺子很在行)


(这个来自长春的大老爷们是机长李亚斌,这是他十多年来第二次在春节期间包饺子)


(自称宅女的钱甜,最初介绍时把她的名理解为“蛇干”,原来是“舌甘”组成的“甜”字)


(奥地利籍的科瑞恩(Reinhard Kriener)话语不多,正努力学习)


(右边的小帅哥是空警,一定会个三拳两腿的)


(只有机长命苦,埋头苦干)


(餐前合影,左1是海南航空驻多伦多办事处总经理方新宇,右1是胡主席)


(擀面之前来个威武照)


(开始包饺子)


(主任乘务长徐慧新和乘务长钱甜)


(两个小姑娘吃好之后开始闭目倒时差)


(挣开眼睛是这样的,还有些不好意思)


(钱甜和王治文都是第三次飞抵多伦多)


(在胡主席家中,还真有过年的味道)


(一直想和机长单独聊,但他更多的心思是与美女探讨星座运势)


(28岁的机组副驾驶高艺)


(摄影师Andrew也来伸个一手两指)

1 Comment

  1. jackjia (Post author)

    极地飞行

    亚洲至美洲,跨越太平洋上空的航路以往都是按一定的弧度、围绕地球的同纬度飞行,而极地的航路则是一条沿经度方向、穿越极地的航路。从目前的飞机性能和常规航线看,全球还没有一种飞机能从中国不经停而直飞美 国东海岸的。在短时间内,也不可能制造出超远程的飞机。在这种情况下,飞越极地上空,就成为中美航线商业飞行中寻找的最经济、最有效的航路,也是航空公司追寻的一个商机。

    极地飞行是指:飞越这个区域可以缩短亚洲到北美东海岸的时间,中国至北美东海岸航线走极地航路,一个航班可节省燃油费用10多万元。但是极地飞行面临巨大挑战。比如备降机场稀少,机场设施、条件差;磁场对航空器导航设施、通讯有一定干扰;常年低温使上空大气层温度达到零下60至70摄氏度,比常规航路上的大气温度低10至20摄氏度,使用普通航空燃油可能结冰等。

    从1996年开始,国际航空运输协会协调美国、加拿大、俄罗斯、蒙古、中国等国的空域管理部门,经过多轮磋商,解决政策、法规、财政、技术等问题,共同开辟了4条跨越北极地区上空连接北美和亚洲的新航路,即极地航路。

    近两年来,世界大型航空公司纷纷进行实验飞行,美国联合航空公司、美国西北航空公司、美国三角航空公司以及国泰航空公司等,已先后完成过极地试飞。 极地飞行要飞越俄罗斯领空,对此,俄罗斯宣布:推出4条分别由东南亚和印度地区直达北极的航路。俄罗斯还表示,不久以后,俄罗斯北极领空将全面开放给各国的航空公司。 美国联航等多家航空公司在经过400多次的试飞后,先期推出了4条北极航线:由印度北部穿越诺里尔斯克,直飞北极圈;由蒙古乌兰巴托经伊尔库茨克及布拉茨克抵北极圈中心;自北京经蒙古地区绕季克西抵北极圈;由北京起穿越雅库茨克,直达北极圈外围地带。

    据悉,这些航路安全性较好,飞行时间缩短,燃油非常节省。以香港至纽约航线为例,传统航路约14000公里,而极地航路可减少650公里,也就是说大部分航班可以不经停站直飞北美地区的城市。 我国的东航每周有15个客货航班飞往美国,客货情况都呈不断上升趋势。如果东航的中美航线经北极飞行,可在此航线上发挥联程航班优势,形成辐射美国中东部地区各大城市的航线网络,具备更强的竞争力。 经极地航路从上海直飞美国东海岸,可缩短航程,减少高空风的影响,还能节省燃油、起降费用。以芝加哥至上海航线为例,一个航班可以降低成本约15万元,飞机利用率相应提高,包括中转时间在内,全程旅行时间大约可缩短3小时,乘客还可以买到更优惠的机票。虽然飞机从极地航路飞行与常规线路飞行在技术上有较大不同,但对乘客来说,可以欣赏极地别具一格的迷人景色。

    极地航路具有一些常规航路所没有的困难:极地区域磁场强烈,对航空器罗盘导航设施影响较大;极地磁场的变化、地面导航设备的稀少会对通讯造成干扰;常年低温使上空大气层温度达到零下60~70摄氏度,对普通航空燃油可能造成一定影响;极地区域由于冰川的镜面反映,偶而会使机载气象雷达不能正常工作……

    极地气候条件

    大家知道,北极地区常年冰雪覆盖,对流层高度与中纬度相比比较低,对流层顶高度平均只有8-9KM,而在极地航路上飞行的飞机其巡航高度大多在对流层以上平流层内飞行,所以宇宙辐射对飞行影响较大;航线上的低温会造成燃油结冰。根据以上气象条件,国航《极地运行手册》规定:签派放行前,要根据宇宙辐射实况、24小时预报、3天预报、7天预报的组合,经分析在航班的有效时段内,如果地磁风暴等级可能会达到或超过G4级,或太阳辐射可能会达到或超过S3级;或无线电失效可能会达到超过R3级,都不能采用极地航路。针对航路上的低温则规定:每年冬半年必须采用实测燃油的冰点,夏半年采用燃油的标准冰点(负65摄氏度),在此期间如果气象预报航路大气温度低于标准冰点,除要进行实测外,还要在4条极地航路中选择温度高于负65摄氏度的航路。

    实际上关于宇宙辐射等级的预报已经超出了常规航空气象预报的范畴,有一门新兴的应用学科专门对它进行研究,称为空间气象学。空间天气与日常所说的天气类似,也有好、差和恶劣之分。所谓的好天气是指太阳表面、行星际空间、磁层、高层大气处于平静状态,有利于航空飞行;差天气是指上述区域有不同的扰动;而恶劣天气是指空间天气状态在短时间(几分钟到几天)内远远偏离正常值的现象,我们称之为“空间暴”。这些严重影响飞行安全的“空间暴”尽管预报起来比较困难,但也不是没有规律可循。美国联邦航空航天局(NOAA)提出了三个空间天气指数,它们分别是:G、S和R指数。G指数是指地磁风暴、S指数是指太阳辐射风暴、R指数是指无线电失效,三种都分为小、中、强、严重和极端5级,分别对应1、2、3、4、5级,G和S指数的等级是根据电力系统、卫星操作和通讯导航以及极光出现的位置等效应进行划分的,R指数主要是根据对高频无线电和导航的影响程度划分的。当G指数为3级时,卫星导航、低频无线电传播可能会断断续续出现问题,极光可出现在磁纬50度左右,当G指数达到4级也就是严重程度时,卫星导航、低频无线电传播将会断断续续出现问题,极光可出现在磁纬45度左右,一个太阳周期中发生3级的频率约为200次。当S指数为2级时,通过极区的高频无线电传播有小的影响,在极地地区的导航可能受影响,但对乘客和机组无任何影响,当S指数为3级时,通过极区的高频无线电受到衰减,导航出现误差,乘客和机组可能受到低剂量的辐射,一个太阳周期中发生的频率约为10次,只有当S指数为4级时,所受到的辐射量才相当于X射线透视的水平。当R为2级时,高频无线电日照边的通讯有限地中断,信号损失几十分钟,低频导航信号衰减几十分钟,当R为3级时,高频无线电的通讯将出现大面积中断,地球日照边的信号损失大约1小时,低频导航信号衰减约1小时,一个太阳周期中发生的频率约为175次。随着科学技术的发展,现在飞越北极已不再危险,且北极上空气流平缓,颠簸较少,乘客的感觉会很舒服,巨大的商业价值和航路上独特、美妙的极地风光,决定了将会有越来越多的航空公司采用极地航路飞行。

    选摘自互动百科 “极地飞行”
    http://www.hudong.com/wiki/%E6%9E%81%E5%9C%B0%E9%A3%9E%E8%A1%8C

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