（星星生活/捷克佳）正当加拿大特鲁多政府努力限制从亚洲强国进口汽车之际，中国电动汽车制造商比亚迪股份有限公司正寻求进入加拿大市场。
据彭博新闻报道，比亚迪公司的游说者向加拿大联邦登记处提交了通知，表示他们计划与官员和立法者接触，为比亚迪进入中国市场提供支持。比亚迪的电动汽车在中国的售价不到10,000美元。
文件称，这些游说者的目的是“就比亚迪预期进入加拿大乘用电动汽车市场销售、新业务的建立以及对电动汽车征收关税等事宜，向加拿大政府提供建议”。
加拿大将于周四结束为期30天的磋商，讨论限制中国电动汽车进口的措施，包括提高关税以与美国和欧盟保持一致。加拿大还在考虑阻止中国在加拿大新工厂的投资。
财政部长方慧兰 (Chrystia Freeland)的发言人周三在一份声明中表示，政府坚信采取行动是必要的，为加拿大汽车工人和加拿大电动汽车行业提供公平的竞争环境。
另外，比亚迪周三宣布与Uber科技公司合作，将10万辆电动汽车投入Uber平台。这项多年计划将首先在欧洲和拉丁美洲启动，然后扩展到加拿大等其他国家。
一些加拿大政府官员和行业代表表示，加拿大需要对中国电动汽车征收接近美国102.5%的关税，而不是欧盟正在考虑的低得多的关税。
加拿大的汽车供应链与美国高度融合，特鲁多政府别无选择，只能将其汽车政策与其最大的贸易伙伴保持一致。加拿大还承诺向大众汽车等汽车制造商提供数十亿元的政府资金，以在安大略省和魁北克省建立部分电动汽车供应链。
汽车零部件制造商协会等劳工组织支持对中国电动汽车征收高额关税，因为他们认为北京对重工业的补贴构成了不公平的优势。但加拿大清洁能源等气候组织表示，需要更多价格实惠的电动汽车来加速消费者的接受。
比亚迪没有立即回应置评请求。该公司聘请说客的消息最早由Autonews.com报道。
游说通知已发布在加拿大游说专员办公室的网站上，活动于7月24日开始。
财长方慧兰本月早些时候接受彭博社采访时暗示，政府可能会对中国采取更广泛的贸易行动。她上周会见了铝和钢铁生产商。过去，中国并不回避对加拿大采取贸易报复。
金融邮报报道说，8月1日，联邦政府将结束为期一个月的磋商，讨论是否对中国电动汽车征收关税、将其排除在联邦激励计划之外以及如何应对互联网现代汽车引起的隐私和其他问题。
与此次磋商相关的文件表明，加拿大可以援引第53条关税，允许采取特殊或紧急措施来保护贸易。或者，一些贸易政策分析师主张加拿大用六个月到一年的时间调查中国电动汽车制造商获得的补贴水平，然后利用这些信息确定加拿大关税的规模——如果它认为有必要的话。
但加拿大可能援引第53条关税的想法已引起一些贸易专家的担忧，他们担心这将预示着基于规则的贸易将再次恶化。
“这个选择确实会让我们在未来数年甚至数十年走上一条特定的道路，”曾担任世界贸易组织（WTO）争端解决律师的皇后大学法学副教授Nicolas Lamp表示。
Lamp和同样专注于贸易的渥太华大学法学教授Wolfgang Alschner都表示，加拿大应该效仿欧盟的做法。在调查了中国电动汽车电池供应链的补贴后，加拿大实施了17%至38%的关税，具体税率取决于公司。
他们表示，援引第53条关税将被视为不符合世贸组织规则。
“我们是一个贸易国家；我们的损失比美国更大，”Alschner说。“这表明加拿大正在与美国结盟，我们并不真正关心规则。我们追究中国的责任，而不是追究补贴的责任。”
尽管如此，许多人还是希望通过提高关税来表明加拿大的贸易政策与美国保持一致，并有意将中国电动汽车排除在市场之外。
近年来，加拿大一直寻求根据《通胀削减法案》为汽车制造商在美国生产电池和汽车提供的运营和资本补贴水平。
根据议会预算办公室6月份的报告，联邦政府已承诺投入高达314亿元，省政府已承诺投入高达210亿元，汽车制造商已承诺投入461亿元来建立国家电池和电动汽车供应链。
中国对加拿大的电动汽车进口额一直在增长——占所有电动汽车进口额的比重将从2022年的1.2%增至2023年的25.2%——尽管专家将这种增长很大程度上归因于特斯拉将部分生产从德克萨斯州转移到上海工厂，而不是中国品牌电动汽车进口量的增加。
根据欧洲运输与环境联合会的一份报告，在欧洲，比亚迪等中国品牌汽车占2023年所有电动汽车销量的7.9%，高于2019年的0.4%。该组织预计，到2027年，此类品牌的占比可能达到20%。
卡尔顿大学教授、曾任哈珀政府国际贸易顾问的Meredith Lilly说：“通过投资大量加元来尝试建立国内电动汽车供应链，我们现在必须保护这项投资，而保护这项投资的一部分就是让竞争对手难以进入我们的市场，坦率地说。”
她表示，对中国电动汽车制造商征收更严厉关税的最大风险在于，中国是我们的第二大贸易伙伴，可能会像过去一样，通过阻止油菜籽或猪肉产品进口进行报复。
不过，曾就这一问题撰写过大量文章的Lilly表示，她看到本地贸易或区域化的趋势日益增强，尤其是在敏感产品方面。
方慧兰曾在演讲中表示，过去二十年来，基于规则的贸易对西方民主国家来说并不总是有利。
她在2022年10月于华盛顿特区布鲁金斯学会发表演讲时表示，俄罗斯和中国利用全球贸易依赖来实现自己的地缘政治目标，而最好的应对政策是“友岸化”，即增加与盟友的脆弱产品贸易。她说，让我们的供应链“忠于我们最深切的价值观”将保护工人免受竞相压价的商业行为的影响。
加拿大汽车零部件制造商协会会长Flavio Volpe等汽车行业高管也对中国不同的劳工标准直言不讳。
许多（但不是全部）汽车制造商现在都在敦促方慧兰制定针对中国电动汽车的激进关税，称必须与美国保持一致。尽管中国是加拿大第二大贸易伙伴，但美国仍然是最大的贸易伙伴。特别是，他们预计加拿大贸易代表将在2026年与美国和墨西哥同行会面并更新自由贸易协定，并希望在汽车方面保持一致。
当然，也有像德国大众汽车集团这样的汽车制造商，该公司长期以来一直瞄准中国市场，并一度表示在中国拥有33家工厂和10万名员工。它和特斯拉等在中国市场投资较多的公司可能不太热衷于对中国电动汽车制造商征收高额关税。
“我们认为，政府需要确保已经尽职尽责，并确保他们采取的任何行动都符合世贸组织的规定，”代表大众和其他汽车制造商的游说团体加拿大全球汽车制造商协会主席David Adams表示。“因为如果政府违反了世贸组织的规定，就会带来自身的挑战。”
如果中国采取报复措施，对农产品征收关税，这可能会导致加拿大国内的政治分歧，因为到目前为止，加拿大对电动汽车行业的大部分财政贡献都集中在安大略省和魁北克省。
仅此一点就已在加拿大造成分裂，加拿大商业委员会等一些行业游说团体已放弃参与关税辩论，部分原因是其成员可能持有不同的观点。
政策制定者面临的另一个问题是，越来越多的迹象表明电动汽车行业开始遇到障碍。一些汽车制造商报告称，电动汽车销售增长速度放缓，这可能会影响加拿大电动汽车供应链的增长。
但支持电动汽车转型的政客和政策制定者早就表示，他们预计会经历起伏。
负责美加贸易问题的Rideau Potomac Strategy Group LLC总裁Eric Miller在谈到中国电动汽车时表示：“我们的想法是将它们排除在市场之外。”
