（星星生活/捷克佳）近日，加拿大汽车网站driving.ca的资深记者David Booth在涉及广泛汽车行业主题的Motor Mouth专栏中撰文指出，如果历史有任何判断的话，面对中国汽车的强势崛起，美国最新的保护主义关税只会完成一件事：削弱美国汽车制造商在全球市场上的重要性。
作者在题为“中国可能正在转向远离美国—这不是好事”的文章中指出，继石油危机之后，另一场危机即将到来，是（准）电动汽车的强制要求，而不是汽油短缺，这一次是中国人制造美国主流迫切需要的廉价而令人愉悦的汽车，而不是日本人。
文章说，历史专业的学生，至少是汽车历史专业的学生，一定会带着惊奇和不祥的预感注视着美国最近一波的保护主义浪潮。
【中国电子公司小米的首款电动汽车小米SU7系列于2024年3月28日在北京举行的发布会上展出。图源：MICHAEL ZHANG / Getty】
历史似曾相识，即使是并不像我们想象的那样伟大的60年代和70年代，也没有唐纳德·特朗普对基本经济学的掌握近乎幼稚。或者乔·拜登如此渴望在街上获得人们的认可，以至于他与世界上工资已经最高的汽车工人一起走上纠察线。
但早在埃隆·马斯克(Elon Musk)眼中出现电动汽车之前，美国汽车制造商就规模庞大而且非常成功。就在1965年，雪佛兰还占据了北美市场50%的份额，而福特和克莱斯勒则瓜分了其余大部分市场。
那个时代很好，发动机很大，人们对美国正在制造不必要的大型汽车而世界其他国家仍在驾驶战后的小型汽车这一事实感到有些漫不经心。因为不管怎样，美国是世界上最大、最赚钱的汽车市场。
但一场石油危机让世界发生了变化。丰田皇冠和卡罗拉此前还只是新鲜事物，面对油价的飞涨突然引起了消费者的共鸣。美国试图做出回应，但推出的雪佛兰Vegas和福特Pintos只是那些更大、又胖又懒的雪佛兰和福特的较小版本。政府试图进行干预，最终实施了配额，试图保护三巨头免受全球竞争，但徒劳无功。
孤立主义的结果是，福特已经很多年没有生产轿车了，Stellantis唯一的小型汽车是在意大利制造的，而通用汽车的情况也很糟糕，甚至无法生产（电池驱动的）SUV。国内企业在自己市场中的份额仅是以前的三分之一，而他们来自海外市场的影响力，利润要么消失了（如欧洲），要么正在减弱（远东）。
更糟糕的是，另一场危机即将到来，唯一的区别是这是（准）电动汽车的强制要求，而不是汽油短缺，这一次是中国人制造美国主流迫切需要的廉价而令人愉悦的汽车，而不是日本人。
【2024年1月18日，在雅加达举行的中国制造比亚迪品牌发布会上，展示了新推出的电动比亚迪Atto 3。图源：BAY ISMOYO / Getty】
但反应大致相同，孤立主义措施旨在“保护”美国工业和就业，只不过这次是以关税而不是配额的形式。美国已对中国制造的电动汽车征收27.5%的关税。即使是历史上巨额罚款也可能还不够，像比亚迪和小鹏汽车这样的数字和公司是否可能支付罚款并仍然具有竞争力。
因此唐纳德·特朗普的竞选承诺之一是将在中国生产的汽车关税提高到50%，在墨西哥生产的中国电动汽车关税最高可达100%。
中国制造商在美墨加协定的旗帜下在墨西哥建厂也无济于事，美国政府威胁称他们是“值得关注的外国实体”，这意味着他们可以在很大程度上随意惩罚他们。
换句话说，就像上次日本车一样，美国将试图通过在其汽车制造商周围筑起护城河来击退外国入侵者。
好消息是，这些限制确实足够严厉，可能确实会挽救一些美国的就业机会。坏消息是他们将推高北美的汽车成本。
CATO研究所对上述80年代的配额进行了详尽的研究，当时它们被称为“自愿出口限制”（VER，voluntary export restraints），尽管它们既不是自愿的，也不是特别具有限制性，并得出结论，VER甚至提高了当地的成本。以今天的美元计算，美国制造的汽车价格上涨了2,850美元。换句话说，这些VER的主要影响是让美国汽车制造商变得更大、更胖、更懒。
【1973年OPEC石油禁运期间，加油站前排起长队的情况很常见。图源：THE CALGARY HERALD】
与当今美国汽车销售面临的关税和补贴相比，这些障碍显得苍白无力。在消费者补贴和直接面向汽车制造商的电池制造激励计划之间，美国制造的大型电动汽车引擎盖下可能会有高达15,000美元的资金。
经济学家指出，这种补贴更有可能降低当地汽车制造商的效率和竞争力，而不是提高效率和竞争力。
也就是说：雪佛兰新型Silverado EV RST续航里程为708公里（440英里），可能被证明是一款出色的车辆，但其电池大小与小型菲亚特相当，且价格标签为117,499加元（首款内饰），但显然，它对电动汽车销售的影响将是微乎其微的。
所有这些都导致了美国及欧洲汽车制造商今天所面临的危机，即中国正准备接管汽车世界。
一方面，众所周知，中国汽车制造商生产电动汽车的成本比其他任何国家都要低得多。无论是归功于技术优势（中国宁德时代似乎在制造工艺方面处于领先地位）还是廉价劳动力，但中国的优势——每辆同等车型高达15,000美元——是巨大的，而且至少在可预见的未来，似乎是不可逾越的。
美国电动汽车的平均价格接近6万美元；在中国，这个数字刚刚超过3万美元。凭借其制造优势以及更小、更便宜的汽车产品组合，中国似乎已经做好了在全球电动汽车销售中占据主导地位的准备。
也许更可怕的是，中国的汽车制造商需要资金，甚至可能是迫切需要的。中国最近的经济陷入困境，而受害者之一就是汽车（更具体说是电动汽车）的销售。比亚迪曾短暂地成为全球最多产的零排放汽车生产商，但其纯电动汽车销量在上个季度骤降了约43%。
虽然新能源汽车（中国对插电式电池电动汽车和插电式混合动力汽车的术语）的销量继续增长（尽管速度较慢），但国内市场似乎供应过剩。就在上个月，丁磊于2017年创立的华人运通（Human Horizons）“暂停运营”。
据《南华早报》报道，多达15家“曾经前景光明”的电动汽车初创企业——每年的总产能达1000万辆——要么倒闭，要么正在“被淘汰”。被逼到破产的边缘。”
换句话说，不仅中国电动汽车的定价适合全球销售，而且中国汽车制造商要想证明其继续在制造和研发方面进行大规模投资的合理性，就迫切需要增加出口。
【2021年3月12日，中国江苏省南京市一家生产电动汽车和其他用途的锂电池的公司。图源：STR / Getty】
EVinFocus联合创始人兼主编皮特·拉姆齐(Pete Ramsay)在他最近的一篇文章“谨防中国原始设备制造商（OEM）为增长而挣扎”中解释了比亚迪过去三个月的经济放缓对全球汽车制造商来说实际上是个坏消息。来自欧盟最大汽车市场德国的最新数据“强化了中国企业正在快速进步（尽管基数较低）的印象”，目前中国企业占德国所有电动汽车销售的10%。
拉姆齐还表示，比亚迪“有数月的订单等待来自中国的更多交付来完成。”总体而言，EVinFocus预计，到2024年，在欧洲销售的电动汽车中将有多达四分之一是在中国制造的（该数字包括中国制造的特斯拉、宝马和Dacias）。
欧洲也不是中国的唯一目标。在曾经是美国汽车销售温床的澳大利亚，所售汽车中有16%来自中国。他说，丰田似乎特别担心中国制造的电动汽车进入泰国以及东南亚其他地区，比亚迪透露了在泰国和印度尼西亚建设新生产设施的计划。
【2023年9月11日，等待装船的比亚迪电动汽车堆放在中国东部江苏省苏州港太仓港国际集装箱码头。图源：AFP / Getty】
言归正传，比亚迪在墨西哥建立制造工厂的意图引起了人们的不满（尽管该公司声称该工厂的产量是为了满足墨西哥对廉价电池驱动汽车快速增长的需求）。该公司还考虑在巴西生产电动汽车以供应南美。
正如拉姆齐所说，“除了美国（很可能是出于政治原因），中国人正在崛起，国内增长乏力只会促使他们加快国际化的步伐。”
文章作者认为，这句话是典型的英国式轻描淡写，实际上是说中国人已经从字面上包围了美国。
即使对于国内销售来说，这种保护主义的历史也不是好兆头。从短期来看，关税确实可能会增加美国汽车制造业的就业机会。然而，从长远来看，保护主义只会让它们变得更大、更胖，甚至与它们自己的市场越来越脱节。
最终，消费者对更便宜汽车的渴望将超越政治阶层支付这些工作的能力，并且像那些VER配额一样，今天的关税和补贴将消失，使美国国内汽车制造商比以往任何时候都更加脆弱。
这就是西方（汽车行业）如何败北的故事。从目前的情况来看，中国似乎越来越将拥有汽车世界的其他部分，而我们将只剩下笨重、昂贵的大型皮卡。当然，人们还会一直抱怨这种转向电池动力的过渡如此昂贵。
