2006年10月1日10:17:56(京港台时间) （星星生活记者捷克佳报导）喧嚣数年的横跨多伦多湖滨区的加迪纳高速公路（Gardiner Expressway）改造方案报告在秘而不宣的两年之后终于摆上台面。不过，即便是最受青睐的建议也要耗资4.9亿元。在即将来临的多伦多市选前，政客们对这一“烫手山芋”惟恐避之不及，纷纷指出这并不是当前的要务。而报告中提出的数项建议却再次将工程筹款伸向平民百姓。
据多伦多湖滨振兴公司（Toronto Waterfront Revitalization Corp.）28日公布专家报告，对如何处理加迪纳公路提出四项建议：一是将多市中区湖滨由士巴丹拿路以东的一段4.5公里的加迪纳公路拆毁，转将湖滨路加建为10线行车路，但建筑经费约要4.9亿元；二是让该公路继续存在，但每年的维修费用达千万元；三是将公路拆掉，在近湖滨路附近建部分隧道及部分路面的多条行车线大道，建筑费在14亿至14.75亿元之间。四是保留公路，但将湖滨路改道，改用以兴建大厦，但交通将较繁忙，而建筑费要5亿元。
这份耗资100万元得出的四份报告，共长达7卷564页。在两年前便提交市府，但一直没有公开。苗大伟称，主要是因为存在拨款问题，故该报告秘而不宣。
其实，作为加拿大最大的城市，多伦多的交通一直是城市发展的瓶颈。当年，艾伦路（Allen Rd）因受阻于当地居民的强力反对，无法延伸至市区，使加迪纳高速公路与DVP相连，成为进出多伦多唯一的快速通道。但近年来，加迪纳高速路在上下班高峰期已近乎成为寸步难移的“公路停车场”。
湖滨振兴公司总裁坎贝尔（John Campbell）认为，改造湖滨高速将对多市的振兴至关重要，多伦多市民将会从湖滨区的公园绿地中获益。坎贝尔称，随着加迪纳附近开发项目越来越多，拆起来更困难。报告估计，如果道路交通得以改善，每年仅物业税的增加就可以获得额外的1240万元的进帐。
分析人士认为，任何对加迪纳公路拆除或改道的提议，势必成为各界争论焦点，在市选之年更是一个烫手的山芋。报告公布后，多伦多现任市长名苗大伟（David Miller）以及市长竞逐者皮菲特（Jane Pitfield）均认为这并不属于市政的当务之急，市府应把精力财力放在更重要的事上。苗大伟在2003年的市长竞选中把振兴湖滨作为一个重要的政纲。当年，他在市选中突然发力，将市中心机场议题作为选举的突破口，最终战胜对手赢得市长席位。
不过，苗大伟现在认为，加迪纳高速公路改造方案固然好，但资金并没有着落。皮菲特倾向于将此问题在2010年提交全市投票公决。湖滨振兴公司的坎贝尔敦促市府应在明年春季前作出决定。
多伦多市议员同时身兼市政经济发展和公园委员会主席的卢比（Gloria Lindsay Luby）认为，加迪纳高速公路应该保留，或许需要在坡道上加以改善。改建为湖滨林荫道对于多伦多经济没有多大帮助。加拿大汽车协会发言人费利斯（Teresa Di Felice）更警告说，如果将加迪纳公路拆除，多伦多会变成全北美交通最挤塞的城市。她认为，改造湖滨高速应是11月13日市选的议题之一。
正所谓“饱汉不知饿汉疾”，这个庞大的市政改善工程款并没有出处。省府和联邦虽然支持多伦多市的湖滨项目，但对此积极出资的可能性不大。报告提出的数项建议却将筹款之手伸向苛捐杂税压身的普罗百姓。报告罗列的数个办法包括在金马蹄地区增收汽油附加税，或在市区增收停车附加费；或在QEW、427、公路和DVP高速公路设置收费站，仅此举每年便可征收1.3亿元。
加迪纳高速公路于1956年开始兴建，并于1965年全线开通，整个费用为1960年币值的1.03亿元。如果市政府选择维持现状，每年用于维护和修补的费用也高达1千2百万元。目前，每天有18万辆汽车使用加迪纳高速公路。
