底特律崩塌了，代表着一个时代的终结。曾经辉煌灿烂的汽车文明中心凋弊破败，竟然沦为松鼠的乐园。《商界评论》驻美国记者刘勇现场直击，告诉我们一个真实的底特律。于是引发了深入的思考：底特律的今天是为什么？面对风起云涌的跨国并购潮，中国汽车产业的机会真的来了吗？
目录
一、初入底特律：松鼠穿越的废城
二、穿越底特律——汽车城在哭泣
-福特：目睹流水线停工
-通用：仅仅几百米的辐射力
-克莱斯勒：访客车超过员工车
三、穿越底特律——天堂还是地狱？
-费舍尔车身工厂：金属和混凝土打造的热带雨林
-密歇根中央车站：见证“拯救通用的丑闻”
-汽车工人联合会：最大的伟哥买主
-南方诸州：没有UAW的外企天堂
四、穿越底特律——反思与争论刚刚开始
-症结：顽固的UAW
-明天：破产带来希望
五、穿越底特律——记者手记
-中国车企抄不了UAW的底
六、中国汽车的未来之路
-逃离美国：前苏联经验
-中国自主汽车的危与机
初入底特律：松鼠穿越的废城
底特律崩塌了，代表着一个时代的终结。曾经辉煌灿烂的汽车文明中心凋弊破败，竟然沦为松鼠的乐园。《商界评论》驻美国记者刘勇现场直击，告诉我们一个真实的底特律。于是引发了深入的思考：底特律的今天是为什么？面对风起云涌的跨国并购潮，中国汽车产业的机会真的来了吗？
文/刘 勇，《商界评论》美国记者
底特律，曾经是汽车业顶礼膜拜的圣城，而今再次成为世人关注的焦点时，却是源于三大汽车的破产传闻。从巅峰到深渊，底特律的繁华是否依旧，福特、通用、克莱斯勒究竟何去何从，汽车工会庇佑的工人们如何看待当前变局？
在全球关注的漩涡中，5月5号开始，《商界评论》驻美国记者刘勇对底特律展开4天3夜的穿越之旅，发回现场一手报道。
底特律大都会机场是美国最繁忙的机场之一，也是西北最大的航空枢纽和中转站。但与美国其他的大机场不同，在底特律机场转机的乘客，要远远多于以此为目的地的旅客。实际上，我曾在底特律转机十余次，只有今天是从航站楼走出，而非搭乘另一航班离开。
市中心到处是一幢幢废弃的房子，松鼠逍遥地随意横穿马路，似乎这早已不是人类占据的世界。
搭上艾维斯租车公司的摆渡车，发现同车只有三四名乘客。而在艾维斯柜台办理租车手续也出奇地快，因为根本就没有其他人等。这在我拜访过的美国大城市中，算是一个特例。虽然底特律是美国三大车厂的大本营，但这里租车的费用却出奇地贵。而租车时需要购买的保险，更几乎要超过租车费用本身。考虑到底特律糟糕的治安状况，租车公司如此定价也情有可原。
驱车从底特律机场前往市区并不算远，算上堵车，也只有20多分钟的车程。沿94号公路向市中心驶去，中间恰好经过福特汽车总部所在地迪尔伯恩。2007年，我曾经拜访过这里的亨利·福特博物馆，此番故地重游，并没有发现太多变化，福特厂区和办公区域周围依然干净整洁、绿草如茵。
然而，当驾车从高速公路下来，进入底特律市区之后，我惊讶地发现，在宽阔的伍德沃德大道上行驶的车辆，竟然比高速公路上还要稀少。这条8车道、直通底特律市中心的主干道两边，到处是老旧、低矮的房屋，路上没有什么行人，看不出太多生气。
距离市中心很近的住宅区里，到处是一幢幢废弃的房子，以及随处可见的空闲停车位。松鼠逍遥地随意横穿马路，似乎这早已不是人类占据的世界。位于市中心的福瑞街饭店，为住客提供一项特殊的服务——方圆5英里范围内免费汽车接送。这是因为，没人敢在天黑以后的底特律市中心步行。想要进入这家饭店的房间，需要两把钥匙，通过三扇门。当夜幕降临，蜷缩在饭店房间中的住客，不禁想起《我是传奇》电影中的威尔·史密斯。
然而，我对底特律的第一印象，在随后几天里，却悄然发生了改变。
穿越底特律——福特：目睹流水线停工
流水线停转1小时，福特要损失多少钱？汉克说，那就是100多万美元。
迪尔伯恩卡车制造厂，是福特F-150轻型卡车的主要生产基地之一。这里，每天有1000辆轻型卡车，在总长度超过4英里的流水线上被装配出来。它的总装车间对外开放参观，汽车爱好者们可以在这里一睹F-150从外壳喷漆后到整个车身装配完毕的全过程。
然而，当我在下午2点20分走进总装车间时，看到的却是一排排静止不动的装配线。工厂负责接待的工作人员约兰达无奈解释道，20分钟前，车间流水线突然全部停止了运作，谁也不知道发生了什么事，更不清楚什么时候可以恢复生产。在流水线的风挡安装工段，一个姑娘坐在空空的F-150驾驶室里，双手撑着脸颊，望着前方发呆。而在安装天窗的工段，六七个工人正围在一起热闹的聊天，情绪似乎没有受到停工的影响。
在等待流水线重新运转的时间里，我跟一名工作人员桑德拉聊了起来。桑德拉看上去四十多岁，她的父亲和叔叔都曾是三大车厂的装配工人。上世纪60年代，桑德拉的父亲在克莱斯勒工作，亲身经历了车厂引入流水线机器人来逐渐取代装配工人那个阶段。提起装配线的自动化，桑德拉的语气中透出一丝矛盾，“那个时候，经常有装配工人在安装风挡或是车门时受伤。车厂开始起用机器人，减少了工伤事故”，她接着说，“可是，这也减少了装配工的岗位，越来越多的工程师来到了这里”。不知道桑德拉的亲戚里面，有没有人因为装配线自动化丢了工作，但三大车厂蓝领工人总数在过去几十年里不断减少，却是不争的事实。
下午2点45分，在中断了45分钟之后，福特F-150总装车间的流水线终于恢复了运作。不过，仅仅是安装车门、车顶内饰和仪表盘的几条生产线开始运转，风挡和方向盘工段还纹丝不动。也许是在等待前道工序完成吧，一个方向盘工段的装配工，干脆躺在一辆F-150的车架里闭目养神。
在车体喷漆后进入总装车间的入口，我碰到了汉克，一个50多岁的白人老头。他正在给两个年纪比他还大的参观者讲解F-150车身整体喷漆后，是如何被分解，散入各个专门装配流水线的。而我问他的问题，似乎比较简单，“流水线停转1小时，福特要损失多少钱？”按照汉克的说法，迪尔伯恩卡车制造厂实行两班倒，每个班次要工作10小时，全天流水线运转20小时。按每天生产1000辆卡车计算，停工1个小时少生产50辆，那就是100多万美元的损失。
虽然汉克信誓旦旦地保证说，类似的流水线停工事故非常少见，可人们不得不怀疑，这也许就是每辆福特车比丰田车少赚几百美元的原因。至于工人每天工作超过8小时的问题，汉克的说法倒是比较有道理——迪尔伯恩卡车制造厂实行4天工作制，这样每周工作时数仍然是40小时，与普通白领没有区别。
穿越底特律——通用：仅仅几百米的辐射力
在通用总部周围，底特律还有点大城市的样子，酒吧、商店聚集，但在几百米开外，街道两边的断壁残垣就随处可见。
底特律河畔的通用汽车总部大楼，现代而气派。通用总部几乎就建在美加边境线上，西边不到100米远，就是连接底特律和加拿大安大略省的底特律-温莎隧道。而在通用总部大楼附近，有不少五星级酒店和大型赌场。在美国的大城市中，很少有政府选择通过赌博业来提振经济。而底特律，是所有这些开设赌场城市中最大的一个。
通用总部所在的“复兴中心”，名副其实。在通用总部周围，底特律还有点大城市的样子，酒吧、商店等等，与其他美国城市并无二致。然而，这个“复兴中心”的辐射力，随着距离的增加迅速下滑。在几百米开外，街道两边的断壁残垣就开始随处可见。不到一公里之外的大马戏团公园旁边，矗立着底特律市曾经的骄傲——大卫·布罗德里克塔。这幢35层高的办公大楼，在1928年建成时，是整个密歇根州的第二高楼。在半个世纪前，大楼里多是底特律著名律师事务所、牙科诊所和金融机构的办公室。但从上世纪80年代开始，这座大楼里就已经空无一人。最近，开发商们正打算在明年底前把它改建成公寓。
在大卫·布罗德里克塔旁边，有两家底特律曾经非常著名的剧院——蜜歇根剧院和联合艺术剧院。如今，它们都已被改建成了停车场，尽管在底特律，停车位的数量早已超过了马路上汽车的数量。两家剧院旧址的旁边，有一条华盛顿大街。在这里，我遇到了T.J.和他的朋友邦纳帕特。
T.J.是一名停车位管理员，他的主要工作就是在不足一百米长的华盛顿大街上，巡视十余个停车位计时器，并给超时的车辆开罚单。每隔15分钟，T.J.就要溜达一圈，去照看稀稀落落停在路边的几辆汽车。而剩下的时间，就在跟老朋友邦纳帕特的聊天中打发掉。
邦纳帕特是个开朗的人，隔着大街就喊我过去聊天，还介绍了不少底特律值得一看的新建筑。看得出，虽然这里工作机会不断减少，雄狮橄榄球队也战绩不佳，但他仍然热爱着这座城市和它那支在职业橄榄球联赛里垫底的球队。在邦纳帕特眼里，底特律的改变虽然缓慢，但仍然值得期待。
看上去四十多岁的T.J.，一生中没去过太多底特律以外的地方。当邦纳帕特拿这个嘲笑他时，T.J.就说起他那场在加拿大举办的婚礼，和在那里曾经拥有的一座房子。事实上，从华盛顿大街到加拿大的安大略省，只需向南穿过几个街区，然后越过底特律河。这看起来微不足道的“跨国旅行”，已成为T.J.为数不多值得炫耀的人生体验。
“我没结过婚，也从没想过。”邦纳帕特这样表达着对婚姻的看法。
在底特律的治安问题上，T.J.和邦纳帕特似乎产生了分歧。对T.J.来说，每天干完6小时活之后，要做的第一件事就是迅速逃离这座城市。而邦纳帕特却对这种做法不以为然，他喜欢在市中心遛弯，坐在草坪的石雕上晒晒太阳。这座城市对他来说，与自家后院并没有什么不同。
穿越底特律——克莱斯勒：访客车超过员工车
停车场里访客泊车区的空位，似乎比员工区还要少，这可能是因为公司正在进行重组的缘故。可是，几个月之后，也许今天停放在访客区的车辆，明天就将驶入员工区。
如果说通用总部器宇不凡，福特总部朴实无华的话，克莱斯勒总部就只能用风景优美来形容了。坐落在距离市区西北方向50公里外的奥本山，克莱斯勒总部更像是西海岸硅谷高科技公司的园区。在一片草坪整洁、绿树成荫的开阔地上，克莱斯勒技术中心建筑和总部大楼完全与周围环境融为一体。站在这家著名汽车公司的门口，你看不到一辆汽车，因为这里的停车场深入地下三层。
在员工泊车区，停放的几乎全是克莱斯勒品牌的车辆，其中又以道奇最多。可惜，仅仅靠员工来购买，实在无法支撑起克莱斯勒公司的汽车销售。2008年，这家公司在北美仅仅卖出145万辆汽车，销量同比下降了30%，亏损80亿美元。而今年4月，克莱斯勒的汽车销量更是以48%的月跌幅居三大车厂之首。作为这一糟糕业绩的直接后果，4月30日，克莱斯勒公司正式进入破产保护程序。
这家公司最大的问题，在于失去了消费者的信任。如果说福特还有F-150，通用还有庞蒂亚克和别克，克莱斯勒几乎拿不出一个像样的品牌。当年收购美国汽车公司后获得的Jeep，也许是克莱斯勒知名度最高的车款。可权威消费者调研机构J.D. Power的最新报告却显示，目前在美国汽车市场上销售的所有品牌中，Jeep牧马人的整车质量排倒数第一，Jeep自由人排倒数第四。这样的公司，又如何能够扛过这一波经济动荡？
克莱斯勒总部的平静外表，无法掩盖公司正在面临的生存危机。停车场里访客泊车区的空位，似乎比员工区还要少，这可能是因为公司正在进行重组，访客比较多的关系。可是，谁又能说清几个月之后，到底谁会成为这家公司的主人？也许今天停放在访客区的车辆，明天就将驶入员工区。不过可以肯定，今后这座地下停车场，将会变得更加空旷。
穿越底特律——费舍尔车身工厂：金属和混凝土打造的热带雨林
曾经为通用生产过凯迪拉克和别克的费舍尔车身工厂，到处是无家可归者丢弃的空酒瓶和衣物。天花板上垂下的一根根钢筋，让人感觉置身于由金属和混凝土打造的热带雨林中。
位于底特律市区北部皮奎特大街的福特皮奎特工厂，只有一座不大的三层厂房。这是福特公司在美国开设的第一家工厂，也是改变世界、创造出美国中产阶级的福特T型车诞生地。现在，这里已经变成了一个博物馆，向世人展示着汽车工业的历史足迹。
在皮奎特大街福特工厂的斜对面，矗立着另一座巨大的厂房，它就是曾经为通用公司生产过凯迪拉克和别克车身的费舍尔车身工厂。自从1991年关闭以来，这座工厂就再无人过问。厂房四周，到处是掉落的砖块和玻璃碎片。车间里，除了当年留下来的工具和办公家具，还有无家可归者丢弃的空酒瓶和衣物。天花板上垂下的一根根钢筋，让人感觉好像置身于后工业时代由金属和混凝土打造的热带雨林中。
站在黑漆漆的厂房里静静聆听，你似乎可以听到有一种力量在低声细语。厂房外墙上涂鸦者画的巨大眼睛，明白无误地告诉路人，这座建筑仍然在被什么东西注视着，也许那是一双历史的眼睛。这一丝神秘色彩，让费舍尔车身工厂，连同底特律所有的废弃建筑，瞬间具有了一种独特的美学体验。当喧嚣过后，尘埃落定，大地上万物回归初始的白茫茫，只留下空荡荡的工厂和一根根斑驳的立柱。也许在后世人看来，这些遗迹，就是我们这个时代的雅典神庙与多立克石柱。
在费舍尔车身工厂东边两公里之外的贝勒维大街上，有一座规模更大的帕卡德工厂。帕卡德曾经是美国历史上显赫一时的豪华车品牌，而如今这里的情况，似乎比皮奎特大街还要糟糕。两排厂房中间的空地上，野生灌木长得快要赶上三层楼高。野兔在草丛里穿梭，似乎并不怎么害怕人。事实上，这里生产的最后一辆帕卡德牌轿车，出厂日期是1956年。
约翰曾经是一名汽车工人，他在皮奎特大街附近的街区有一幢房子。尽管在大部分人看来，那无疑是一座危房，但他和母亲却在里面住得很自在。当我聊起那些破败的厂房时，他马上说，人们已经在计划翻新，重新把这些老厂房用起来了。跟邦纳帕特一样，约翰看问题，总是试图寻找好的一面。也许，这就是让他们能够在这座城市继续生活下去的力量。
当我提出给约翰拍张照片时，他往椅背上靠了靠，双手扶膝，摆了个最得意的姿势。坐在自家门前，约翰像一个国王。在底特律，无论自己的地方看起来多破旧，很多人还是守在这里，把希望寄托在明天。
穿越底特律——密歇根中央车站：见证“拯救通用的丑闻”
用纳税人的钱为通用输血，也许无法避免。现在美国政府需要决定的，是把这些钱用于拯救通用，还是为它举办葬礼。
底特律昔日的标志性建筑中，如今最富视觉冲击力的，当属位于拉康比街的密歇根中央车站。这幢1913年耗资1500万美元建成的庞然大物，与纽约中央车站同出于著名的瓦伦与维特摩尔建筑事务所之手，曾经是世界上最高的火车站。密歇根中央车站的正立面，仿佛如同米兰哥特式大教堂般庄严肃穆。而它的破窗，却又充满了后现代主义艺术气息，好像炸弹碎片向四周爆裂开来的一瞬，被永久凝固。
由于这座火车站并非盖在市中心，当时汽车又不太普及，人们通常是搭有轨电车从四面八方赶来，再从这里前往其他城市。而今天，有轨电车这种交通工具，早已从大部分人的生活里消失，有轨电车也被私人汽车取代。
密歇根中央车站衰落的背后，有一个诡异的故事，那就是著名的“美国有轨电车大丑闻”。
1921年，通用公司亏损了6500万美元，当时的公司高层认为，美国汽车市场已经饱和，而唯一能增加通用公司汽车销售量的办法，就是从当时非常普及的有轨电车那里，抢夺市场份额。在19世纪20年代，90%的美国人出行都是依靠轨道车辆，只有10%的人拥有汽车。当时的有轨电车交通系统，是一个拥有300万名员工，每年150亿客流量的巨大产业。
据维基百科记载，当时通用公司、凡士通轮胎公司、加州标准石油公司以及菲利普斯石油公司，共同组建了全国城市干线控股公司。这家公司唯一的任务，就是在美国各城市购买当地的有轨电车系统，并故意疏于管理和维护，任凭公交车辆和基础设施报废。当乘客们感觉到公共交通的可靠性不断下降时，不少人成为通用公司的顾客，开始购买私人汽车。而乘客人数的锐减，也自然成为城市干线控股公司进一步停止更多公交线路的理由。今天，美国大城市有限的公共运输系统服务对象，通常只有穷人和少数族裔。
1949年，由于在毁坏公共运输系统行为中扮演不光彩的角色，NCL背后的几家公司被联邦法院判决违反“反托拉斯法”。而判决本身的可笑之处在于，这几家公司仅被处以5000美元罚款，而公司总裁每人只被要求交纳1美元的象征性罚金。
区区几万美元，就将美国曾经庞大的公共交通产业，送入坟墓。
上世纪50年代，时任通用公司总裁的查尔斯·威尔森曾说，“对通用有利的，必然对美国有利”。然而有轨电车丑闻的发生，让人对这一说法打上了大大的问号。今天，通用公司再一次发出类似的声音。他们向美国政府要求援助的理由很简单——三大车厂，连同零配件供应商，以及汽车消费的辐射效应，总共涉及美国290万个工作岗位。通用如果倒下，势必会导致多家大型供应商的破产。那时，就算福特可以继续维持，也会因为零配件不足而中断生产。当然，更不用说通用近50万退休工人为整个美国社会带来的负担。
用纳税人的钱为通用输血，也许无法避免。现在美国政府需要决定的，是把这些钱用于拯救通用，还是为它举办葬礼。
穿越底特律——汽车工人联合会：最大的伟哥买主
通用汽车是目前世界上最大的伟哥买主，每年要花费1700万美元，为UAW会员购买这类药品。
在底特律，没有人不知道美国汽车工人联合会(UAW)的大名。这家总部设在底特律河畔杰佛逊街的巨型组织，在全美有800多个基层工会，代表2000多家企业的员工。巅峰时期，UAW的会员数量，超过150万人。但随着美国汽车工业的衰落和车厂的重组，近年来UAW势力不断下降。到2007年底，UAW仅有大约46万名会员。
在过去60多年中，UAW为三大车厂的蓝领和白领员工争取到了大量的福利，这里面包括养老金、提前退休金、加班费、带薪假期和全套的医疗保险。仅仅通用公司，目前就有将近48万名退休工人在支取养老金和医疗保险。而2008年，三大车厂在职员工的总数也不过24万人。平均每一个在职员工，要养活3个退休工人。
由于UAW的存在，三大车厂在工人薪水与保健费用方面的支出，要超出其他制造业公司不少。据统计，在本世纪初期，UAW会员的平均工时成本超过73美元，而同期日本汽车公司在美国的工厂只有不到45美元。跟日本车厂相比，同样制造一辆汽车，三大车厂要多付出超过2000美元的劳工成本。
让人疑惑的是，有时UAW为会员争取到的福利，实在并非必要。例如，通用汽车是目前世界上最大的伟哥买主，每年要花费1700万美元，为UAW会员购买这类药品。
另一件怪事，则发生在一小部分UAW会员身上，肯就是他们中的一员。每天早上7点，他准时来到福特公司位于韦恩县的密歇根卡车工厂，开始一天的工作——玩报纸上的填字游戏。虽然这项工作单调得让人讨厌，但报酬却不错，每小时有31美元的薪水，外加各种福利。
肯是1万多名“工作银行”项目成员中的一个。这个项目，属于UAW与三大车厂和德尔福在1984年达成的会员工作保障协议的一部分。当时，底特律车厂正在大量采用自动化装配线来提高生产率。而“工作银行”，则是UAW要求车厂为削减工作岗位所付出的代价。
一位在三大车厂研发部门工作多年的朋友，说起曾经请车间工人帮助制作试验用零部件的经历，不住摇头。“合作方的工程师看到那些人迟迟不开工，急得跑过来跟我说，你让他们干活儿啊！”这位朋友说，“可我知道，那些人不到下午4点钟之后，是不会开工的。因为那以后，才算加班费。”作为非工会成员，研发部门工程师甚至不能随意搬动车间的设备，因为那是工会成员的工作。否则，这将被UAW视为一起车厂管理层企图用非工会成员取代工会成员的严重事故，进而提出严肃交涉。
今天，大多数分析家把UAW看作美国汽车工业生存的敌人，并非没有道理。
穿越底特律——南方诸州：没有UAW的外企天堂
南方这些车厂的工人多次投票，拒绝加入UAW。27岁的墨菲说：“尼桑对它的员工照顾得很好。如果工会那些人想把工人组织起来反对尼桑，我不会同意。”
丰田、宝马、现代，这些进入美国市场的外国车厂几乎无一例外，都选择在远离底特律的地方建厂。阿拉巴马、南卡罗来纳、密西西比，这些美国南方历史上贫穷的产棉州，通常是外国车厂的最爱。这些地方，UAW的力量非常薄弱，而当地政府又开出不少优惠政策，吸引汽车公司投资办厂，促进地方经济。充足的人力资源，以及低廉的税收，为外国车厂降低制造成本提供了保障。
从上世纪80年代开始，UAW就不断试图在这些南方工厂里，发展工会组织。但这些车厂的工人，却多次投票，拒绝加入UAW。27岁的墨菲是尼桑公司设在密西西比州一家工厂的技师，他的看法很有代表性：“尼桑对它的员工照顾得很好。如果工会那些人想把工人组织起来反对尼桑，我不会同意。”对此，远在底特律的UAW主席吉特芬格态度很强硬：“我们不会放弃那些南方工厂。”他认为，工厂管理层的“恐惧、恫吓和威胁”，是工人不敢加入工会的原因。事实上，通过组织罢工来“威胁”三大车厂接受工会开出的条件，正是UAW的强项。
在美国汽车行业中，有两份大名鼎鼎的权威调查报告。虽然消费者可能更关心直接反映新车品质的J.D. Power质量报告，但哈伯的车厂生产率报告，却是每家车厂的研究部门都必须仔细研读的材料。
5年前，在当时的哈伯报告里，底特律三大车厂制造一辆新车，平均要比日本车商的南方工厂多花8个小时。在所有的车厂中，速度最快的尼桑造一辆车只需要18个小时，而最慢的克莱斯勒，则需要31个小时。根据哈伯报告的估计。这一生产时间上的差异，导致三大车厂造一辆车平均要多花300~500美元。尽管最近几年，底特律和南方工厂之间生产效率的差异正在缩小，但这有时是以牺牲质量为代价的。最近的一份哈伯报告显示，克莱斯勒位于底特律附近的Jeep工厂，制造一辆Jeep牧马人只需要13.57小时，是目前美国生产率最高的车厂。但在同期的J.D. Power质量报告中，Jeep牧马人却被评为美国市场上质量最糟糕的车型。
造成这一差距的原因之一，是那些南方工厂普遍使用弹性生产线，在同一条流水线上能够装配多个不同车型。而且，南方工厂里的装配工人，技能更加全面，可以根据需要，胜任不同的工作岗位。尽管三大车厂也在最近几年开始让自己的装配线更富有弹性，但在工作岗位灵活性方面，却有着无法克服的先天缺陷。在底特律，如果车间装配线烧断了一根保险丝，所有工人就必须停下手中的活，等待专门的技师赶来维修。尽管装配工人换根保险丝不费吹灰之力，但他们却不能这么做。否则，那个技师就会向工会投诉，声称自己的工作被其他低薪工人取代。
僵化的生产线可以变得灵活富有弹性，但僵化的用工制度与岗位安排，却很难改变。三大车厂与UAW达成的各种工作岗位保护条款，让它们无法像那些南方车厂，迅速应对市场的变化。
除了生产率方面的差异，三大车厂庞大的养老金和医疗保险开支，让它们几乎无法在盈利能力上与外国车厂竞争。2007年，福特每销售一辆车，要亏损1467美元，通用和克莱斯勒则分别亏损729美元和412美元。而同时期，丰田每卖一辆车，可以赚922美元。本田和尼桑，更是能赚到1641美元。
目前，三大车厂正采取一切可能的措施，试图扭转亏损的局面。但这个盈利差距，大得有些让人看不到追赶的希望。
穿越底特律——症结：顽固的UAW
UAW的强势地位，在降低了员工士气和生产效率的同时，还限制了车厂高层在进行战略决策时的选择空间。
吉米是福特公司一名中层管理人员，在他的眼里，现在三大车厂最需要的，不是政府的纾困资金，而是时间。“三大车厂认识到了问题所在，也在积极的采取措施。”吉米说。通过最近一系列的紧急磋商，三大车厂争取到了降低新工人待遇的权利，“工作银行”项目也刚刚被停止。UAW甚至同意三大车厂暂缓支付退休工人医疗保险金，来帮助车厂渡过目前的难关。至于底特律出厂的新车质量，吉米认为“已经与日本车相差无几”。考虑到外国车厂在南部诸州获得的优惠政策和劳动力成本优势不会持续太久，吉米对于三大车厂的未来比较乐观。吉米觉得，只要给三大车厂足够的时间，它们应该可以在5~10年内，重新夺回美国市场的领先位置。
而曾经在通用公司研发部门工作多年的丘，对此则有不同看法。“十几年前我刚到通用工作时，觉得这不像是一家世界排名第一的公司，没有看出来王者之相啊。”当时的通用，更像是一家大型国企，上至公司高管，下至车间工人，普遍缺乏危机感。“丰田的持续改进理念，不断挑战自己，很了不起。”丘说，“三大车厂总是习惯于在彼此之间互相比较，而忽视了对产品本身的提升。”也许东方文化中的内省意识，能够让日本车厂员工，把对质量的追求真正融入血液。这一点，是三大车厂永远无法真正做到的。
在对UAW的看法上，吉米与丘比较接近。他们认为，三大车厂里，无论是作为UAW会员的蓝领工人，还是UAW之外的技术和管理人员，都存在工作积极性不足的现象。完全把三大车厂的工作效率低下归咎于UAW，未免有失偏颇。
然而，曾经在福特和克莱斯勒工作过的戴维，认为三大车厂从来不缺乏创新。目前流行的很多车型，比如Minivan和SUV，都是由底特律车厂率先推出的。但戴维觉得，UAW的强势地位，在降低了员工士气和生产效率的同时，还限制了车厂高层在进行战略决策时的选择空间。到劳动力成本低的地区开设新厂，或者把工作岗位转移到海外，这些无疑是UAW眼中大逆不道的想法。
在工会的思维模式里，任何曾经花费大力气争取到的福利和工作保障条款，都不能轻易放弃。正是这个原因，让很多现在看上去颇为可笑的规章制度，仍在三大车厂里得以执行。要想让一切变得更加合理，车厂管理层需要付出很大努力。
在工会看来，他们已经做出了巨大让步。2007年，UAW与通用达成协议，允许公司将医疗保险成本转移到工会自营的信托基金“自愿雇员福利协会”(VEBA)，以及大幅降低新聘雇员的薪资水平。但实际上，这还远远不够。最近，福特被获准使用公司股票，来为它的VEBA账户注资。这种做法，把UAW与车厂前途更加紧密地绑定在一起，应该是一个不错的尝试。
穿越底特律——明天：破产带来希望
进入破产保护，对克莱斯勒和通用来说，反而是一件好事，在更换管理层的同时，彻底解决工会等一系列历史遗留问题，也许可以为未来几十年的发展重新奠定基础。
在遥远的东方，底特律新的挑战者们正在崛起。印度塔塔集团的全球最廉价汽车，中国比亚迪公司的电动车，将会在今后若干年内对全球汽车产业格局产生巨大冲击。疲于应对眼下日本和欧洲对手的美国三大车厂，却在革命性的新技术方面缺乏准备。
按照戴维的说法，早在10年前，通用公司就进行过电动车方面的研究，前后投入了十几亿美元。由于可靠性和制造成本方面的原因，这项研究后来没有继续下去。当然，这里面也不排除非技术性因素的影响。由于当时普通汽车已经卖得很好，三大车厂去寻找替代产品的动力明显不足。然而，丰田Prius的成功，让底特律车厂的高管们深切体会到，什么叫做战略前瞻性的缺失。
今天，美国三大车厂面临的另一个难题，就是汽车工业已成为美国的“夕阳工业”这一事实。正如曾经的钢铁、化学工业一样，由于增长空间有限，而且活力不足，目前三大车厂在吸引美国优秀的管理和技术人才时，普遍显得力不从心。而在亚洲的新兴市场，当地汽车企业在高端人才质量和劳动力成本方面获得双重优势，似乎只是一个时间问题。
经济危机造成的车市下滑，将三大车厂所有的问题瞬间放大。但是，这可能并非是真正意义上的致命一击。也许，进入破产保护，对克莱斯勒，甚至通用来说，反而是一件好事，一次千载难逢的资源重组、破旧迎新的机会。
在这个经济寒冬中，消费者的购买力并没有丧失，而是躲在了市场无法触及的角落。当春天来临，汽车市场势必强势反弹。到那时，产业的幸存者就会成为最大的获益人。从这个角度说，今天的市场仍然充满了机会。韩国现代去年十月推出的“汽车担保计划”获得的巨大成功，便证明了这一点。
在底特律一片万马齐喑的沉闷气氛中，新的希望正在萌芽。当然，这一切仅仅是可能。对任何国家来说，汽车工业从来不只是一个经济问题，还要涉及更多的政治博弈和感情因素。对于三大车厂的前景，目前普遍的看法仍然是悲观大于乐观。
而除了传统的汽车工业之外，底特律所谓的新兴产业，如高科技园区与赌场，对这座城市的帮助，实在有限。
底特律的优雅与繁荣，并非自汽车工业而始，却因它而终。汽车工业的出现和发展，让上百万原本不相干的人，迅速涌入这座城市。当铅华洗尽、喧嚣退去，底特律留下的，只是空旷的街道和四处可见的残垣瓦砾。
一场大病，或许可以击倒它，却未必能让它从此不再站起。在底特律人眼里，这座城市仍然有着希望。它需要的，也许仅仅是时间，来重现往昔的荣耀。
无论从哪个角度看，这无疑是一座属于过去的城市。汽车工业对这座城市造成的冲击，抹去了它原有的记忆。今天，我们只能通过某些角落，窥得底特律当年的风采。
在我接触的所有底特律人中，无论是吉米这样的管理人员，桑德拉这样的车厂工人，还是邦纳帕特这样的普通市民，都有着一个共同点，那就是对底特律的热爱。他们让我觉得，即使夜幕降临，这座城市也没有原先那样可怕。
当我们开着福特车在高速公路上飞驰，或是谈论着底特律的衰落时，可能没人会想到为这辆车拧好每颗螺丝钉的那1000多名装配线工人，以及生活在这座城市的80万居民。而他们，相比于一辆福特车，或是底特律这个名词，似乎应该是这个世界上更真实的存在。
穿越底特律——记者手记：中国车企抄不了UAW的底
文/刘 勇，《商界评论》美国记者
中国汽车人应该达成的一个共识：抄底，并不能打造出一个汽车强国。有虎视眈眈的UAW存在，任何降低工人薪资福利待遇的想法都几乎是不可能完成的任务。而抄底之后的赢家，很可能是被奥巴马政府庇佑的UAW和充当金融中介的摩根大通们。
底特律的城门之火
“城门失火，殃及池鱼”。在华尔街导演，美国房地产行业主演的这一波金融海啸中，底特律车厂虽然只是小小配角，却承受着巨大的冲击。
在福特F-150轻型卡车的广告中，经常出现皮肤黝黑的建筑工人拿着铲子在风雨中拼搏的场景。事实也如此，在建筑业这个美国最庞大的行业中，三大车厂的轻型卡车几乎是900万建筑工人的标准用车。目前低迷的房地产市场，让找不到活干的建筑工人不敢轻易更换老旧的车子，三大车厂的轻型卡车销售，也一落千丈。
房地产泡沫引发的经济危机，早已遍及美国消费市场的每个角落。对预期收入的担忧，让消费者捂紧钱包。美国人开玩笑说，全国10万公里的高速公路，现在成了全世界最大的移动汽车垃圾场。公路上，随处可见车身有撞痕的车子。如今，大家都不愿多花几百美元修车，更不用说花几万美元换辆新车了。
而购车贷款，是目前制约美国汽车消费的又一大障碍。信用卡危机引发的商业银行消费信贷紧缩自不必说，就连三大车厂自己的金融公司都出了问题。在美国政府刚刚公布的对19家大型金融机构压力测试结果中，排名垫底的，不是需要增资339亿美元的美国银行，也不是麻烦缠身的花旗银行，而是通用汽车下属的金融服务公司GMAC。这家公司在过去的7个季度中，有6个季度报告亏损。经济的疲软，导致GMAC过去一年中车贷和房贷业务坏账大增，目前需要新注资115亿美元。
GMAC被视为拯救底特律车厂的关键。目前，美国政府已经向GMAC提供了总数超过58亿美元的救助资金。未来，这家公司可能还会获得另外75亿美元政府注资。
这次的经济危机，从多个方面打击了美国的汽车市场。先后经历了高油价和消费者购买力萎靡的底特律汽车工业，如今勉强挣扎在生存边缘。
同甘却不能共苦的“盟友”UAW
但底特律三大车厂的衰落，并非发生于金融危机爆发的一日之间。沉重的劳动力成本负担，庞大而缺乏效率的公司管理结构，都是导致三大车厂目前处境艰难的原因。
在底特律的采访过程中，工会对车厂生产成本和效率造成的负面影响，让我印象深刻。实际上，这个问题，多年来一直颇受研究底特律汽车工业的美国学者所关注。密歇根大学经济学家佩里教授的研究显示，2006年，福特和通用工人平均年薪(以下数字均包括福利)都超过了14万美元，而克莱斯勒则高达15万美元以上。当年，美国人的平均年薪仅有不到6万美元，而那些拥有博士学位的大学教授，平均一年也才挣9.3万美元。
2006年，日本几家汽车公司设在美国的工厂，工人平均年薪只有9.6万美元。这对竞争激烈的美国汽车市场而言，几乎是压倒性的成本优势。
别忘了，直到2007年“自愿雇员福利协会”(VEBA)成立前，三大车厂还背负着数十万退休汽车工人养老金与医疗保险成本。而丰田公司1984年在加州设立的第一家美国工厂，那里大部分的工人，也许还要5~10年，才会陆续退休。
今天，随着这两年三大车厂跟UAW达成一些削减成本的协议(降低新工人薪资，将养老金从公司账目转移到VEBA账户等)，已经把每辆车的劳动力成本与外国车厂之间的差距，由2000美元缩小到不足200美元。但他们却沮丧地发现，这还远远不够。这么多年来，美国的消费者早已形成一个习惯，那就是愿意为进口车付更多的钱。三大车厂要想同时实现销售规模和利润，只有一条路可走，那就是继续缩减成本。
可以说，今天三大车厂面对的，是一场不“公平”的竞赛。遗憾的是，市场并无所谓“公平”可言。
事实上，美国汽车工人联合会(UAW)对三大车厂的影响由来已久，且无处不在。这个诞生于罗斯福“新政”时代的工会组织，在当时注重社会保障和劳工关系的历史背景下，迅速发展壮大。成立的最初几年，UAW的强势作风就展露无遗。通过连续三次针对三大车厂的大规模罢工，UAW各个击破，在1941年完成对整个底特律的征服。
三大车厂对UAW也曾抱有幻想。在为UAW会员提供优厚薪资与福利待遇的同时，他们希望能借助工会势力为汽车工业的新进入者设置壁垒。由于当时美国市场对汽车的需求不断扩大，车厂的利润增长足以抵消劳动力成本的上升，管理层并未察觉对工会的妥协会为将来埋下祸根。
等到上世纪80年代日本车厂大举进攻美国市场时，三大车厂才发现，他们曾经的乐园门口，出现了一群高效强悍的“野蛮人”。这群“野蛮人”，并不遵守底特律的规矩。他们在南方建厂，雇用非工会会员，采用“精益生产”，提倡“持续改进”。当时的美国政府，出于保护本国汽车工业的目的，推出针对日本车商的“自愿约束协议”，每年只允许进口168万辆日本车到美国市场。结果，这项规定反而促使更多的日本车商在美建厂，客观上加剧了竞争。
在以日本为代表的进口汽车品牌冲击下，三大车厂的应对措施起到了一定效果。比如在美国市场最受消费者欢迎，也是利润率最高的SUV和轻型卡车领域，三大车厂一直是市场领导者。一般人可能想象不到，在2005年之前的23年中，美国市场上有一款车型，每年都夺得当年的汽车销量冠军，它就是福特的F-150轻型卡车。如此的成功，让三大车厂不可避免地产生路径依赖，从而忽视了对省油小型车和混合动力车型的开发。
当汽油价格上涨到一加仑4美元，消费者的兴趣从8缸SUV转到4缸的小型车时，三大车厂忽然发现，他们已经没有什么可以盈利的车型了。此时，当通用也提出“持续改进”的口号时，日本人嘴角挂着的，多是不屑的微笑。
如今，除了南方诸州的竞争者外，三大车厂在底特律还有一个能同甘却不能共苦的“盟友”。在这样的危急时刻，UAW的领导人，仍旧拿着高薪和双份养老金，在工会高尔夫球场轻松打球。与车厂管理层相比，他们的工作要简单得多，那就是在工会薪资与福利问题上寸土必争。UAW的思维模式，从来是纵向而非横向比较。不论三大车厂的市场份额跌落到什么程度，让工会对原先达成的任何协议做出让步，都几乎要花费车厂管理层数月的时间。
如今，破产保护也许是底特律车厂摆脱UAW控制的最后武器。
绕不过的两党政治
在多数人看来，尽管有一定风险，进入破产保护也许是三大车厂实现彻底改变的一条捷径。但美国的汽车工业，从来都是一个政治问题，而非简单的经济问题。
去年，共和党总统竞选人、马萨诸塞州前州长米特·罗姆尼曾在《纽约时报》撰文，支持三大车厂破产。他的观点很明确，如果三大车厂接受美国政府援助来维持现状，它们也许还能苟活一段时间，但终将被历史淘汰。三大车厂需要的，是一次革命式的重生。
在批评车厂管理层之余，罗姆尼对工会的抨击尤其强烈。在他眼中，已经完成历史使命的工会，却不愿意逐渐退出历史舞台，反而成了少数人满足私欲的工具。而破产，是车厂甩掉工会纠缠的唯一办法。
罗姆尼这样的言论并不奇怪。历史上，UAW和偏右的共和党一向关系不佳，倒是与偏左的民主党关系密切。去年的美国总统选举，UAW总共捐赠了180万美元的竞选经费，其中99%给了民主党。为支持奥巴马竞选，UAW不仅出钱，还积极出力，四处散发奥巴马的竞选标语和传单，并投放大量广告攻击麦凯恩。在去年10月份总统竞选的关键时刻，UAW斥资300万美元，在几个摇摆州投放广告支持奥巴马。最后，奥巴马赢得了这几个重要州的选票。其中，在底特律所在的密歇根州，奥巴马遥遥领先麦凯恩16个百分点。
2007年，当克莱斯勒准备关厂裁员以削减运营成本时，UAW组织3万工人进行了大罢工。在民主党大佬、参议员和市长(时任底特律市长，为民主党背景)的力挺下，克莱斯勒被迫做出重大让步，改变原先关闭工厂的计划。
民主党出于政治需要对UAW的纵容，实际上损害了三大车厂的竞争力和整个密歇根州的经济环境。在共和党管理的南方如阿拉巴马州等地，日本和欧洲车厂的经营蒸蒸日上，极大拉动了当地经济的发展。
进入破产保护的三大车厂，根据美国法律，将有权废除和修订之前与工会达成的劳资协议，并裁减多余员工。对此，UAW和民主党威胁说，三大车厂的破产，将导致相关行业160万人失业。然而，不少学者认为，这完全是危言耸听。美国新的汽车工业必将出现，只不过规模缩小，效率提高而已。
尽管UAW强烈反对三大车厂破产，并在积极游说国会，争取政府救助方案通过，但大多数共和党和中间派选民仍然认为，让通用这样经营不善的公司倒闭，才是更加正确的做法。毕竟，用普通纳税人的钱，去补贴底特律汽车工人这个高薪阶层，无论从哪方面也说不过去。也许，通用很快将步克莱斯勒的后尘，在破产之后浴火重生。
市场低迷是暂时的假象
仅仅在半年前，受全球景气程度的影响，中国汽车业还是一片悲观氛围。然而，随着年初汽车产业振兴计划的实施，国内连续4个月汽车销量超过美国，其中自主品牌占乘用车销售总量接近一半。由于购置税减半的刺激，1.6L及以下排量的主流乘用车在一些大城市甚至脱销。政策“催熟”，是中国汽车行业形势整体回暖的唯一解释。
今年，中国汽车销量突破1000万，取代美国成为全球最大的汽车市场，似乎没有任何悬念。但应该看到，近期汽车销量能够超过美国的原因，并不是中国车市发展多么快，而是美国车市下滑得太离谱。
在金融海啸到来之前的8年，美国市场历年汽车销量稳定在1600万辆左右。而今年，分析师普遍预计，美国汽车的销量很可能只有过去的一半，也就是800多万辆。正常情况下，即使是最乐观的估计，中国车市要赶上美国的规模，也还需要5~10年的时间。在成为全球最大车市的意外之喜提振中国汽车工业士气的同时，我们也要清楚认识到，这不过是一个暂时的假象。
在美国生活过一段时间的人，都会发现美国人对汽车需求的刚性要远超中国消费者。这个国家，从公路基础设施到居民住宅、再到商业网点的分布，几乎全部围绕汽车而设计。在美国大部分地区，如果没有私家车，一家人的基本生活都会成问题。
美国人对车的消费需求，并没有消失，而是被迫延后。今天美国公路上跑的车子，平均使用时间已经达到9.4年。那些10年前购买了1600多万辆新车的消费者，如今正面临更换旧车的问题。由于老旧汽车被淘汰，或者因故障报废，每年大概有1200万辆汽车从美国公路上消失，而今年，只有不到900万辆车被卖出去。所有这些数字都在表明，美国车市正在积聚着惊人的能量，正如弹簧，收缩得越深，反弹的力量就会越大。当消费者信心恢复之后，美国人会买多少车，谁也无法估计。
目前另一个认识误区，就是美国市场开始转向青睐低油耗、小排量的乘用车。要知道，丰田等日本车厂，在美国销售的大部分车型，虽然省油，排量却一点也不小。事实上，美国消费者的驾驶习惯，并不是一朝一夕形成的，也不是短时间内就可改变的。在这个拥有全世界一半高速公路、停车位充足、汽油价格比中国还低的地方，如果不是经济特别糟糕，或者汽油价格涨到离谱，大部分人还是习惯开大型车和SUV。也许菲亚特的小型车在欧洲城市的古老街道上，看上去灵巧可爱，但在美国的高速公路上，它很可能成为不安全的代名词，消失在一片SUV和18轮卡车的海洋。把两个体型硕大的成年人，三个小孩外加一条大狗塞入小小的菲亚特，这种事也许只有意大利人能想得出来。
穿越底特律——记者手记：中国车企别陷入UAW的底
抄底，永远是一个让人感到兴奋的字眼，而它背后隐藏的风险，却常常被忽视。
菲亚特抄了克莱斯勒的底，又瞄上通用的海外业务。然而，菲亚特拿到的，与其说是资产，不如说是沉重的包袱。正在亏损的克莱斯勒，以及背负的退休金等债务，让菲亚特在美国市场起步伊始，就已经不堪重负。
上世纪70年代，这家公司在美国曾经有过惨痛的失败经历。当时在美国市场销售的菲亚特车质量奇差，以至于美国消费者送给菲亚特一个绰号，“Fix It Again Tony”(菲亚特英文名称为FIAT，Tony为意大利人常用名)。如今，这家欧洲“小车之王”卷土重来，前景依旧不妙。
事实上，1998年抄底克莱斯勒的戴姆勒公司，以及2007年收购克莱斯勒八成股份的私募机构瑟伯罗斯，事后都发现抄底抄在了半山腰。尤其是瑟伯罗斯，在克莱斯勒破产后，两年来为这家车厂投资的74亿美元，外加20亿美元的债务，全部打了水漂。
这次克莱斯勒的破产重组中，UAW不出所料又一次成了大赢家。通过VEBA，UAW持有了新克莱斯勒55%的股份，并获得公司在未来13年内，为VEBA注入46亿美元的承诺。而在奥巴马宣布的重组计划中，并未涉及工人薪资福利待遇降低的具体幅度。
纵观历史，汽车企业间海外并购的案例，尤其是市场落后者对领先者的并购，失败要远多于成功。尽管在中国，我们有南汽、上汽分别收购罗孚部分资产而后合并的成功案例，但那是一个非常特别的例子。无论在规模、品牌还是工会等问题的复杂性上，罗孚都无法与底特律车厂相提并论。
中国汽车人应该达成的一个共识是：抄底，并不能打造出一个汽车强国。日本、韩国汽车产业的崛起，没有哪一个依靠海外并购来实现的。1980年代，直到建立起了对美国车厂足够竞争优势后，日本人才开始通过合资方式，小心翼翼地在美国建厂。贸然闯入一个不熟悉的文化与市场，企业会碰到不少未曾想到的困难。关于这一点，今天的柳传志和杨元庆，恐怕有着深刻的体会。
当然，处于产业链下游的中国车厂，出于获得技术的目的，去收购破产的老牌欧美车厂，有它的合理性。当年南汽在并购罗孚后，将生产线拆卸，打包运回南京重新建厂的方式，虽然笨拙，却不失为务实的办法。然而，有虎视眈眈的UAW存在，如果有中国车厂敢于在底特律这么做，那无异于引爆了一枚炸弹。仅仅出于国内的政治压力，奥巴马政府恐怕也不会让这种事情发生。
稍微做一下研究，我们不难发现普华永道和摩根大通，这些以企业并购交易为生的金融服务与咨询机构，是中国车企海外抄底论的坚定支持者。而一些私募机构，更把海外抄底看作金融海啸过后难得的赚钱机会。的确，今天通用公司区区7亿美元的市值，还不到刚刚上市的搜狐畅游公司市值一半。在如此诱惑下，如果有哪个不熟悉国际市场的中国车企贸然出手，不论结果如何，这些中介机构无疑会成为赢家。
电动车是中国最重要的契机
中国车企，想要在老路上赶超美、日车厂，做大做强，不能说没有希望，但却不是明智之举。
汽车这种由上万个零部件组成的复杂产品，产品整体质量带来的竞争优势，往往要超过局部的创新改进。在创新能力上，三大车厂不输于日本车厂。而在现场管理，以及“精益生产”和“持续改进”理念等方面，由于先天的文化差异，美国人用了几十年，也没能全部掌握日本车厂的管理精髓。也许中国车企可以通过引进技术，或者自主研发，制造出跑得更快，更加省油的好车，但要想在质量上获得针对日本车厂的可持续竞争优势，难度非常大。
与韩国车厂一样，中国车企面临的另一个问题是品牌价值。美国消费者愿意多花钱买进口车，中国消费者同样如此。中国自主品牌乘用车，如果继续依赖降低制造成本获得相对竞争优势，就始终无法摆脱在产业链低端徘徊的命运。长期维持这种局面，无论在雄心勃勃的企业家、普通消费者还是国家看来，都是不能接受的。中国在未来几十年内崛起的事实，必然要求有一个与大国地位相称的强大汽车工业。
实际上，单纯就中国的环境和人口状况而言，大力发展乘用车，并不是最佳选择。不过，如今严峻的全球经济形势以及国家拉动内需的迫切需要，把汽车工业推上了一个振兴国民经济的战略高度。在这种局面下，迅速确定一条最有前途，对环境破坏最小的发展道路，是决策者们的当务之急。
2008年9月，巴菲特向我们展示了他的选择，那就是入股比亚迪。“王传福才是真正的明星”，在接受采访时，巴菲特这样说。以电池技术起家的比亚迪，目前主要经营的三个业务是电池、手机和电动汽车。仅仅从比亚迪公司的经营范围，我们不难发现王传福对新兴产业具有出色的洞察力和前瞻性。全世界科学家都知道，电池技术，是目前制约移动计算技术发展和普及的最大障碍。而电动汽车，毫不夸张地说，则是近一个世纪以来人类最重大的革新之一，其力量足以颠覆整个世界现有经济和政治秩序。
去年底比亚迪推出的F3DM双模电动车，所采用的铁电池技术能够让车辆在纯电动模式下，达到100公里的续航里程。而电池的充电时间，也达到可以商用的程度——专业充电站10分钟可充满50%，在普通家用电源上充电，也只需要9小时即可充满。
而今年三月份，MIT的科学家已经研制出了可以超快速充电的锂电池。据估计，采用这种新技术后，一部手机充满电仅需10秒钟，而为像雪弗兰Volt这样的纯电动车充电，也仅需要几分钟。目前，这项专利技术已经被MIT授权给两家公司使用，其商用产品预计2年之后就会问世。
今天，机会与挑战并存。目前比亚迪电动车的市场销售，受困于充电终端的普及程度。没有国家强有力的支持，仅靠比亚迪一家来为消费者提供大量的商用充电站，并不现实。要解决这个问题，需要两方面共同努力。虽然建造1000座充电站，国家可能需要上百亿元的投资，但因此产生的经济与环境效益，必将远超过区区百亿。而在另一方面，比亚迪应该看到，庞大的电动车基础建设投资，要依靠国家完成，必须形成一个多方获利，而非一家独大的局面。正所谓有舍有得，大舍大得。只有适当舍弃小我的利益，才能最终成就整个电动车的市场大业。
在这个三大车厂整体低迷，丰田汽车单季度亏损77亿美元的年代，全球汽车产业正在面临重整。现在，中国车企和相关部门要做的，不是仅仅考虑是否抄底，而是打开视野与想象力，为未来二十年构造一个清晰的战略蓝图。
穿越底特律——逃离美国：前苏联经验
文/《商界评论》记者 赵代波
底特律汽车城倒下了，中国汽车的未来之路在哪里？
从大西洋彼岸的汽车城底特律传来的肃杀和萧条，是一段辉煌文明和喧嚣历史之后的沉寂。底特律倒下了，并不意味着汽车文明从此衰落。
未来之门
对美国汽车公司而言，逃离底特律的战略其实早已潜流暗涌。掌握着一流品牌、设计、营销环节的美国汽车公司，在多年前就在渐渐将更多的零件生产和装备搬到国外去，从而躲避底特律高额的成本。1997年6月，通用汽车公司与上海汽车工业(集团)总公司各出资50%建立了中国最先进的整车生产合资企业上海通用汽车有限公司。
中国汽车的未来之门于是打开了。
中国汽车并没有一个梦幻前奏。1979年，德国大众汽车与上海合资成立中国第一家汽车工业，正式开启了中国的汽车之路，但此后的数十年间，桑塔纳、捷达和富康这老三样却牢牢占据了中国的汽车市场，自主品牌固然在沉沦中苦苦挣扎，其他的合资汽车也始终不成气候，法国标致迅速败退，日本汽车则向来以落后车型和技术保守而闻名。
作为全球汽车文明的代表，美国汽车的技术无疑为执牛耳者。也正是美国汽车巨头的加入，打破了德国与日本汽车在中国的技术垄断，从而使合资品牌的汽车新品遍地开花，并渐渐促成了中国自主品牌汽车的初步崛起。
底特律的崩塌，对已经成为全球最大汽车市场的中国而言，似乎是机遇多于挑战。最强的竞争对手减少了，有散发着阵阵迷人香味的低价优质资产可以提供抄底机会，有积累了上百年的雄厚技术可以轻松收入囊中……
事实上，上汽收购英国罗孚，吉利收购澳大利亚自动变速器公司DSI，中国汽车早已开始了海外并购之路。今年以来，吉利汽车、兵装集团(南方集团)、东风集团收购沃尔沃的传言甚嚣尘上，随着克莱斯勒和通用的倒下，收购之声更是不绝于耳。
只是，我们或许忘记了中国企业在海外并购中的屡屡碰壁，忘记了中国企业除了政府的钱之外，自己的腰包其实并不鼓，更忘记了中国自主品牌不受欢迎的原因，并非简单的竞争激烈和技术不够。
从这个意义上说，底特律崩溃了，中国汽车的未来之门打开了，但中国汽车的路依然崎岖不平。
前苏联经验
中国汽车的路在哪里？或许，80年前的前苏联经验值得我们借鉴与思考。
1929年西方世界经济大危机，是公认的可以与此次金融危机相提并论的全球性经济危机。1929年~1933年，西方损失2500亿美元，但是，被西方重重封锁的前苏联却在1928年到1932年的第一个五年计划获得突飞猛进的发展。1932年前，苏联从农业国转变为工业国，1937年，前苏联工业生产总值跃居欧洲第一，世界第二。
短短十年间，前苏联从整个发达国家的严密技术封锁和地球上空弥漫的经济阴霾中脱颖而出，其中的秘密，不能不引起我们的重视。
在危机袭来时，资本和商品过剩，迫切需要向外国输出资本、技术以寻找摆脱危机的出路，各国开展了激烈的经济战，竞相对外倾销商品、输出资本。这个时候，意识形态不同、资金实力并不雄厚的前苏联并没有什么抄底海外企业的经典案例，但却独辟蹊径，大量引进西方的先进技术、技术人员和资金，在各主要工业部门建立了一大批骨干企业，使社会主义工业化发展到了一个新阶段。
1929年5月，苏联在最高国民经济委员会建设委员会下设立了“外国咨询中央局”，专门负责设备、技术和人才的引进业务。1930年以后，苏联将租借外国企业的方式，改为以技术援助为主，购买成套设备或招请外资包建的方式。同时，在外国建立贸易机构和银行等，以这些机构作为引进技术和贸易往来的重要枢纽。
1929年10月，苏联政府批准70多个有关外国技术援助和技术咨询的协议，其中美国占55个，为苏联接受援助项目的78%。1930年执行的104个技术援助协议中，约有84个是和美国、德国公司签订的。1929～1945年间，苏联和外国公司之间约有200个技术援助协议在执行中。可以说，30年代苏联所有的骨干大型企业都是利用外国的先进技术武装起来的。在苏联约有2／3的大型企业是在美国的帮助或技术援助下建成的，其余的1／3是在德国、法国、英国、瑞典、意大利、捷克、丹麦、芬兰和日本的“帮助或技术援助下”建成的。苏联的三大钢铁厂，马格尼托哥尔斯克钢铁厂、库兹涅茨钢铁厂和札波罗热钢铁厂都是美国援建的。苏联最大的第聂伯河水电站是引进美国技术设备，雇用美国技术专家，于1933年建成的。著名的高尔基汽车厂是30年代初由美国福特汽车公司援建的新厂，而莫斯科和雅罗斯拉夫尔这两个老厂则是得到了扩充，用新的外国工作母机全部重新装备。这三个厂加上1940年开工的一个较小的莫斯科装配厂，构成了二战前苏联汽车工业。
在大量引进西方先进技术的同时，西方技术人员和专家成为更受关注的引进要点。1932年，在重工业部门工作的各种外国专家达到了6800人。同时，苏联政府广泛派出领导干部和技术人员出国考察和学习，学习外国先进技术或搜集技术情报。1929年1月~1930年6月的18个月中，就有1000多名苏联人进入美国。“有90%左右的苏联公民去美国的目的是为了把美国的技术转移到苏联去”。30年代前期苏联人进入美国，主要是为了执行技术援助协议中的训练、计划和谈判、购买设备，30年代后期派出的多是接受较长期、更专业的培训。
为了获得宝贵的技术。苏联建立了全苏科学技术情报研究所和它的海外分支机构，以及大量专业研究所，使情报工作系统化。由于苏联的情报机构获取了比较准确的情报，并对西方的技术和工艺过程进行了高度细致的比较分析，使苏联在吸取西方技术方面“相当精明”。如在25种西方运输机中，苏联恰恰选中问世不到两年的道格拉斯的DC—3型；在100多种汽车样品中选中福特A型。几乎在每一个领域里，苏联人都作了精明的选择。他们毫无例外地选择了最成功的、最便宜的工艺。
利用危机，对西方工业技术和人员的精心吸纳，造就了前苏联工业(后来主要为俄罗斯所承袭)迄今为止众多国家难以企及的高度。
人类的文明历史，是一个对传承与交流的绝对依赖过程。作为美国汽车文明的代表，底特律在近一个世纪以来，已经成为全世界对美国汽车文化及工业文明的顶礼膜拜之地。今天，尽管它倒下了，但沉没的过程，对外输出的技术与管理经验，依然将成为未来中国汽车产业基因图谱中重要的构成部分。
穿越底特律——中国自主汽车的危与机
文/高 斌，汽车评论员
中国取代了美国成为全球最大的汽车市场，是否直接意味着中国自主汽车的历史已经到来？
未来一二十年内，美国三大汽车公司一定会因成本问题破产。”2001年，当吉利汽车董事长李书福在一次汽车高峰论坛上抛出这惊人观点时，许多人将其当作老李一贯的“雷人”语录冷嘲热讽，但如今一语成谶。在4月份的最后一天，美国总统奥巴马宣布克莱斯勒申请“破产重组”。此前，奥巴马政府还不止一次暗示，“破产重组”也是通用汽车的最佳选择。
没到10年，美国三大汽车公司中的两家就已经轰然倒塌，另外一家公司福特汽车在出售了旗下一系列庞大的资产后，正瘦身为一家专注于小型车生产的专业汽车公司。
美国引领全球汽车业百年的历史也就此划上了句号。
中国汽车2009路线图
正如当年李书福所预料的那样，世界汽车工业的重心正向亚洲、向中国转移。今年一季度，中国取代美国成为了全球最大的汽车市场。
这一出人意料的变化，也让中国自主品牌汽车迎来了千载难逢的历史性机遇。虽然受全球金融危机影响，美国、欧洲、日本等主要汽车市场需求大幅下降，但低价汽车却因此受到消费者的追捧。4月份，廉价汽车制造商韩国的现代起亚，在美国的销量达到5.9558万辆，市场占有率破天荒地达到7.6%，并在23年来首次超过日本的日产汽车公司。
面对这一难得机遇，自主品牌汽车已经做好了冲击欧美发达市场的准备。在4月底结束的上海车展上，自主品牌所展现出来的整体水平，让常年在汽车圈摸爬滚打的汽车记者都感到大吃一惊。
吉利汽车展出了全球鹰、帝豪、上海英伦三大品牌下的22款即将量产的实车、9款发动机、3款变速箱，并一口气公布了12款车型的投放时间表，涉及B级、C级家用轿车，以及SUV、MPV等车型和所要达到的安全碰撞标准。奇瑞也展出了四大品牌32款新车。
除此之外，上汽、东风、长安等也都有自主品牌新车力作亮相，就连进军轿车市场才两年的长城汽车，都展出了12款全新车型、3款发动机。
这些自主品牌展车在外观造型上取得了明显的进步，并逐渐接近国际先进水平。造型是制约中国汽车自主品牌走向国际化的一个重要因素，为了改变造型水平落后国外几十年的被动局面，吉利、奇瑞、长安、长城、华晨等厂商纷纷聘请国外设计公司或请国外设计师操刀造型设计。
长城汽车总裁王凤英及李书福等人都毫不讳言地表示，这些即将上市的车型不乏全球战略车型，在开发时已充分考虑到欧美市场因素。
如果熟悉汽车产业，并具有一定的专业知识就会发现，李书福等人此言不虚，有些车型甚至专门针对的就是欧美国家开发的，在中国几乎就没有市场，例如柴油车和高档皮卡。上海车展时，有摄影记者拍到有趣的一幕：一个外国记者钻进吉利的“小劳斯莱斯”车下观察其底盘构造，以推断其技术的先进性。
除在造型这一看得见的地方下大力气改进外，自主品牌还在消费者看不见的地方也狠下功夫。吉利、奇瑞、长城等在本届上海车展还都展出了自主发动机。在3月末，吉利还收购了位于澳大利亚新南威尔士州的DSI自动变速器公司，DSI是全球第二大独立于汽车整车厂商之外的自动变速器公司。自动变速器与发动机是汽车动力总成的两大重要部件，也是最重要的汽车零部件，其技术水平决定整车的先进性。
中国政府曾投资8亿元，组织大专院校和科研机构专家研发自主变速器，但最后以失败告终。在此之前，吉利虽然开发出可以用在低档车上的小扭矩变速器，但还不能开发出用于中高档车型上的大扭矩变速器。完成对DSI的收购后，中国在自动变速器这一短板上取得了历史性的突破，吉利汽车承诺，将以具备竞争优势的价格向所有自主汽车厂商提供DSI技术的自动变速器。
这一问题的解决也将吉利的国际化进程向前推进了一大步。早在2007年，吉利汽车的高层就向笔者描绘了其进军国际市场的蓝图：第一步，利用成本优势打败美国三大汽车公司；第二步，取代那些缺乏核心技术的欧洲普通汽车制造商；第三步，是挑战日本汽车公司，与现代起亚进行全面火拼。
据笔者掌握的信息，在完成对DSI公司的收购后，吉利汽车或将收购一家具有国际先进技术的发动机公司，从而加速这一战略目标的完成。
不过，虽然金融危机使跨国汽车公司减缓了研发、放慢了新车的投放速度，给了中国自主品牌一个赶超的机会，但进军国际市场前景如何仍未可知。
到目前为止，中国制造业企业在全球化过程中鲜有成功经验。不久前，联想创始人、已经退居二线多年的柳传志被迫宣布再度出山，原因就在于联想并购IBM电脑业务失败。此前，TCL等公司也走了相同的道路。
豪赌新能源
与家电业国际化过程中所遇到的问题一样，中国自主品牌汽车与国际著名的汽车企业相比，也存在缺乏关键技术、制造水平相对落后、品牌知名度差等诸多问题。
虽然自主汽车厂商已经清醒地意识到这一问题，并在提高传统汽车制造水平的同时，纷纷在新能源汽车这个普遍被认为与国际汽车巨头处于同一技术水平的领域投下重兵。上汽、长安、奇瑞等公司都有几十亿、甚至上百亿元的新能源汽车投资计划。
不过从世界汽车工业目前发展的状况看，在新能源汽车上的“淘金热”更像是一场危险的赌博。本轮新能源汽车热的始作俑者是美国的通用汽车公司，为了获得政府的资金援助，避免破产的命运，通用汽车推出了高达数百亿美元的新能源汽车研发计划，但结果仍然深陷泥潭不能自拔。
与通用汽车在新能源汽车上的豪赌不同，大众汽车致力于提高传统燃油汽车的经济性，不仅巩固了其在这一领域的领先地位，其命运也截然不同。2008年，受金融危机影响，全球汽车市场大幅下滑，通用等汽车巨头亏声一片。但大众汽车在全球仍销售新车630万辆，同比增长1.3%，销售额达到1138亿欧元，同比增长4.5%；全年营业利润达到63亿欧元，比上一年增长3.0%；税后利润达到47亿欧元，比去年同期增长13.7%。大众汽车决心利用此次金融危机崛起，成为全球汽车业的新霸主。
在新能源汽车方面，丰田混合动力的技术处于全球领先水平，但任何一家汽车公司都不会再沿着丰田的技术开发新车型，这也是通用等公司淡化混合动力直接开发电动车的最主要原因。
这一幕与当年彩电业的技术之争极其相似。上世纪90年代，为了扭转索尼凭借特丽珑技术在传统显像管电视机上形成的绝对领先优势，松下、LG等公司推出了等离子技术，而三星和夏普则致力开发液晶技术。最终，液晶战胜了等离子和特丽珑，三星也因此跻身国际著名跨国公司行列。
这一根本技术的改变，也让中国彩电企业在传统电视机制造技术上所做的努力前功尽弃，不得不重新走上“买技术”的老路。
当年，中国一些彩电企业也曾打算自主研发大屏幕液晶显示器，但因为投资巨大、前景不明，最后不得不放弃。
与彩电业相比，汽车是全球化程度更高的资金密集型行业，因此中国汽车企业很难在这场新能源汽车竞赛中脱颖而出。但彩电业的沉痛教训告诉我们：“虽然加入到对世界先进技术的追逐是‘找死’，但不加入这场竞赛就是等死”，两者结果虽然都一样，但前者至少还有一线成功的希望。因此中国自主汽车厂商在新能源汽车研发方面的蜂拥而上，虽令人担忧，但也显示出中国汽车业的强烈进取心，这一点与彩电业大不相同。
金融危机爆发后，全球汽车制造业向中国转移的趋势更加明显。上汽、一汽、东风、长安、广汽等大的汽车集团，在布局新能源汽车的同时，还应该利用这一机会，抓紧推出为旗下合资公司拥有的子品牌，凭借合资过程中形成的技术积累，与自主品牌联袂出击国际市场，从而摆脱“代工厂”的尴尬局面，这也是中国大汽车企业迎来的另一个难得机遇。
