……这一年的统计表明：长江已经是世界上货运量最大的内河。千百年来，无论时代如何变化，万里长江总能以无穷的能量源源不断地给人们带来新的财富和新的机遇。
黄浦江边上的十六铺码头，有着140多年的历史。在见证了上海从一个小渔村成长为一座大都市的巨变后，它将在2008年被改建成世界一流的水上旅游中心。
在上海人的心目中，十六铺码头是一个标志，它伴随着这个大城市迈出了每一步。100多年前，十六铺码头停泊着内河帆船和远洋货轮，这里成了来往于海外和长江流域的货物集散地。贸易把人们聚拢在十六铺周围，这里也就成了长江上最繁华的港口。从那时起，黄浦江开始远近闻名，这条贯通上海的河流，正是长江入海前的最后一条支流。
沿着长江驶向上游，在它和嘉陵江交汇的地方就是重庆。3000多年前，有人从两江交汇处上岸生活，慢慢的这里出现了一个城镇，这就是最早的重庆城。逐渐,人们上岸的地方形成了长江上游最大的码头——朝天门。一直以来，这座码头成就了重庆的繁华，更成了长江上这座山城的标志。从这里到上海的2399千米水路，就是人们行走在长江上的一条主要航道。
百岁老人莫家瑞，是长江上最大的航运机构——长江航运集团公司的老船长。100岁，这个几乎见证了近代长江航运全部历史的年龄，让莫船长格外受到尊重。
莫家瑞100岁生日这一天，长江航运集团公司总经理刘锡汉、重庆分公司总船长王嘉陵和长江上的许多船员、船长都给这位老人带来了祝福。
莫家瑞船长100岁的时候，蓄水后的三峡工程已经让他一生行船的川江变得十分平缓。川江，是指四川宜宾至湖北宜昌全长1030千米的长江上游河段，也是出入四川盆地，沟通西南与华中、华东地区唯一的水上通道。
“蜀道难”，难在陆路，更难在水路。自古以来，人们都把跑川江的船工称为“老鬼”，他们是与死神相伴的人。在水深、流急、礁石多、航道弯曲的川江里培养一名优秀的船长，竟然需要10年的时间。
征服了川江的莫家瑞自然成了长江里最著名的船长。他和他的“江峡”号客轮更是五六十年代长江航运的一抹亮色。1956年，毛泽东主席就是乘坐莫家瑞驾驶的船视察了长江。
1983年，《话说长江》播出的时候，莫家瑞已经离开了驾驶台，他把驾船技术传给了长江上新一代的船长。
在莫家瑞众多的徒弟中，就有今天长航重庆分公司的总船长王嘉陵，她也是长江上第一代女船长。20世纪80年代长江航运留给这位船长的最深印象，就是无数乘船的人。
王嘉陵（长江航运集团总公司重庆分公司总船长）：有一个航次，大概是冬天，舱位满了后，甲板上都睡满了人，而且，哪怕下着雨，船的两舷都有人站着、坐着。
王嘉陵那时驾驶的船能载客1300多人，是当时长江里最大、最好的客轮。同样的船在长江上有近百条，它们都有一个充满象征意义的名字——“东方红”。
“东方红”号不停地行驶在长江沿岸的各个城市之间，每天都有10多万人登船，每一年都有3000多万人被“东方红”号送到他们的目的地。
曾经在“东方红”号当过政委的陈解雄也无法忘记那个年代，那时的船员就像今天的明星，令人向往。
陈解雄（长江航运集团总公司上海分公司）：当时从武汉到上海，这个船票从当时的物价来说，还是比较高的，五等舱从武汉到上海，大概是9块多一点，二等舱是53块钱，我记得还是比较清楚的。当时的物价水平也不是太高，我们的工资也不是最高，一般上海的年轻人工资我记得很清楚，是36块5，加上5块钱奖金，也就40来块钱。如果说一张五等舱的船票是9块多钱的话，占用了将近1/4的工资；如果是53块，还承受不起了。
直到今天,许多人脑海里都会想起20年前的一个流行词，那就是“跑供销”。储蓄本上渐渐多起来的存款、企业仓库里慢慢增加的产品都打动着人们的内心，国家经济发展表现出来的活力让每个人都向往着更好的生活，一股谈生意、做买卖的热潮从那时起席卷全国。
当人们带着钱和产品四处“跑供销”的时候，交通的重要性一下子体现出来了。在其他交通方式还不发达的情况下，长江两岸的人们充分享受着船带给他们的种种便利。
当时,在中国的内河航运网中，除东北松辽运河外，都可与长江干流相通，这个四通八达的网络有7万多千米的里程，占全国内河航运总里程的70％以上，它也让长江成为中国的交通枢纽和商品流通的中心。上海的日用品、武汉的钢铁、重庆的毛纺织品，以及长江边各大城市的产品都由长江流向了全国。
从船出现在长江的那一天起，从来没有一个时期的客运能超越20世纪80年代。但是，不同的历史阶段，船总能根据需要发挥出自己的作用。春秋时期的运兵船、秦汉时期的运粮船、唐宋时期的商贸船以及明清时期各种各样的船，在它们几千年行走江上的岁月中，经济的往来、文化的交流和民族的融合就这样时时发生。到100多年前，长江上已经有了17万艘木帆船和20余万船工。人来货往之间，中国北方的政治中心和长江流域的经济中心就这样连通了。
1865年，在长江边的安庆军械所里，中国近代著名的科学家徐寿等人正在忙碌地工作着。他们正在建造中国的第一艘机器船，这艘木壳蒸汽机轮船的船名就叫“黄鹄”号。
从那时起，冒着黑烟的机器船和扬着大帆的人力船一起构成了100年前长江航运的独特风景, 那时的人们对速度近10倍于人力船的机器船充满了好奇和向往。
1898年，一艘从上海出发的的蒸汽船在英国船长约翰·立德的带领下向长江上游的川江进发了。惊涛骇浪的川江一直是机器船的禁区，所以这次航行更像是一次冒险。在经历了触礁、搁浅等劫难后，这艘千疮百孔的机器船终于在川江木帆船惊讶地“注视”下成功地抵达了重庆。
最后通航机器船的重庆和长江边的许多城市一样，成了这种船的受益者。和长江上传统的船只相比，机器船在航速和承载量上表现出来的优势为长江边的码头聚拢了商机和人气，而拥有这些码头的城市，也成了中国近代化进程中的第一批大城市。
“民生”号货轮每隔一段时间会停靠在重庆朝天门码头。看到这条船，许多上了年纪的重庆人会想到过去。对这个城市来说，“民生”这两个字代表着一段历史。1926年，一条机器客轮开进了川江，这就是最早的“民生”号。在这条船上，莫家瑞开始了他的船员生涯，那时，他才20多岁。“民生”号也是长江船王卢作孚拥有的第一条船，这艘和他公司同名的船成了船王一生传奇经历的起点。
1937年，抗日战争爆发。一时间，长江上的中国船只都集中起来，把战区的物资和人员运往相对安全的后方，卢作孚和“民生”公司的船队成了这次战略大转移的主要力量之一。中国民族工业最后的血脉和长期抗战的希望就由这些船一次次运往长江上游的重庆一带。这次承载着国家命运的航程历时数年，极其悲壮。抗战胜利后，被日机炸沉在长江中的“民生”号不再是一条船的名字，它成了一份怀念、一种精神，在长江的每一条船上延续。今天的“民生”号货轮，是“川江”里能通航的最大的船只。这艘1500吨的汽车滚装船从朝天门码头出发后，会把一船的汽车运到长江边的各个城市去。受到不同地理条件的制约，整个长江航道的通航能力是不同的。在长江干流上，1500吨的船能到达重庆、5000吨的船能到达宜昌，而从南京到长江入海口则能通行万吨级轮船。长江的这一段，就是人们所说的黄金水道。
长江1号航标灯位于长江与大海的交汇处。对于进入长江的船只来说，这是长江航道的起点。外籍轮船到了这里，就会有中国的引航员上船引航。
引航是为船舶指引航向，把船舶安全地引进、带出港口。按照国际惯例，除了保证船只的航行安全外，引航还代表着国家主权，任何出入港口的外籍船舶都需要实行强制引航。
长江引航中心引航员陈献宝这次登上的是从加拿大温哥华出发的货轮“星空红樱”号。从长江1号航标灯开始，外轮会由不同江段的引航员一站一站把船带到目的地。陈献宝负责的就是南京段航线。“星空红樱”此行一直要经过长江下游港口张家港、常州、南京，卸货后到达江阴港。船长金龙祚对这条航线很熟悉，20年里，他已经到过长江70多次。1982年11月19日，全国人大第二十五次会议决定，“批准南通港、张家港对外籍船舶开放”。1983年5月7日，满载着11024吨木材的巴拿马籍货轮“日本商人”号在长江第一代引航员吴民华等3人的带领下，安全抵达张家港1号泊位。从那以后，金船长就和许许多多的外籍轮船一起进入了长江。
20世纪50年代，货运史上一个划时代的标准产生了。一个长方形的箱子成为国际物流的统一装载单位，这就是集装箱。在这些统一标准尺度的箱子里，装的是来自世界各地的生产材料。对一个国家来说，进出集装箱数量的多少是衡量制造业是否发达的标准。当中国经济在20多年前开始表现出巨大的活力时，进出长江的中外货轮也都运起了集装箱。
吴淞口，长江和黄浦江汇合的地方，一座100多年前荷兰人建造的灯塔成了这里的标志。1992年，在孤独的灯塔旁边，一个巨大的水上码头完工了，这个中国最大的水上漂浮码头叫做炮台湾基地。炮台湾的出现解决了十六铺码头的烦恼，外轮入江后，越来越多的船只让这个本来就十分热闹的码头不堪重负。对于在十六铺，炮台湾更适合船只的中转。这个大堤般的基地连通着长江和黄浦江，它像一个位于长江口的候车室，将到达的船只和货物重新组合、装上大船或组成船队后，从这里通江入海。
距离炮台湾十几海里的地方就是长江入海口，奔流了6380千米的长江在这儿形成了一个扇形水域缓缓投入了大海的怀抱。这片被人叫做喇叭口的水域，也是长江航道最大瓶颈的所在。沉积了长江一路带来的数亿吨泥沙，喇叭口一带的航道总是处在淤积的状态下，无法通行大船。
20年前《话说长江》中曾经这样形容长江口的清淤工作：这就像月亮里的吴刚砍树枝，砍掉一枝又生出一枝。那时，两艘世界上最大的挖泥船日夜不停地工作，只能保持航道7米的水深，极限是通过5万吨的货船。国外专家曾这样定论：长江口的治理连方案都无法制定，更别说实施了。
上海吴淞海事处是和长江口打交道最多的单位，他们负责24小时监看长江口航道、调度进出的船只。
萧跃华（中华人民共和国上海吴淞海事处处长）：《话说长江》的时候呢，长江口的航道是人工疏浚，保持负7米水深，长度是8.5海里，原来一个潮水只有15艘次的船过，我们现在深水航道，24小时两个潮水，已经达到最高127艘次的船舶进出。
1998年1月27日，各种各样的工程船集中到了长江口，中国最大的水运工程——长江口深水航道改造工程开始了。三代专家历经40年的研究和实验，终于找到了治理长江口航道的方法。长达50千米的半圆型空心堤坝铺在了长江口经过特殊处理的海床上，江水带来的泥沙从此被彻底地挡在了航道以外。这是一道名副其实的海上长城，它一天挡住的泥沙相当于20年前两艘挖泥船一个月的工作量。在它的护卫下，长江口航道的水深已经达到了10米，能通航10万吨级的集装箱船。不久的将来，当航道水深达到12.5米时，20万吨的集装箱船也能驶入长江了。
上海外高桥第四期集装箱码头，是最靠近长江口的集装箱码头，每周都有来自国外的13家国际轮船公司的37个定点集装箱航班停泊装卸,之后,这些集装箱将会继续被分运到长江沿岸的码头。有人曾统计，一条长江航道的货运量超过了20条京广线铁路的货运量。依靠航运的便利，长江流域已经成为中国乃至世界的制造业中心。今天，长江边的各大城市陆续建成了一批集装箱码头，它们的附近就是日渐人稀的客运码头。
十多年来，迅速发展的多种交通网络改变了人们的出行方式。长航公司总经理刘锡汉开始面对长江航运中一个无法回避的巨变，长江上，20年前载客1000多人的客轮到现在只有几十人乘坐，而长江的货运则表现出了前所未有的活力。
刘锡汉（长江航运集团公司总经理）：从运能的角度来说，水运是火车的4倍，可能是汽车的13倍，是飞机的100多倍。
2001年10月31日，刘锡汉签署了长江中下游客运航线全线停运的文件。那一天，许多客轮的船长在长江上驶完了自己的最后一次航班。
夜幕下的黄浦江流光溢彩，游客们在游船上领略着浦江两岸梦幻般的美景。曾经在东方红号上当过船长的张文君又有了一份新的工作，他还是一名船长，新船名叫“船长2号”。“船长2号”每次能载客100多人，在黄浦江里的航程大约2千米。在张文君看来，“船长2号”这个名字充满哲理，直到现在，他也无法忘记那艘能乘坐千人的江轮和那条宽阔得让他陶醉的大江。
2005年的一天，从上海出发的长航集团公司“神州”号豪华游轮，经过10天的航行到达三峡船闸。在通过了壮观的三峡大坝之后，“神州”号带着来自世界各地的游客进入了他们神往已久的长江三峡。和20年前不同的是，今天，这些乘客可以在船上感受长江两岸最新的变化，领略长江三峡更深处的景观。
2005年，长江口集装箱吞吐量达到了世界第三位。这一年的统计表明：长江已经是世界上货运量最大的内河。千百年来，无论时代如何变化，万里长江总能以无穷的能量源源不断地给人们带来新的财富和新的机遇。 （编导：李侠 杨海莉/摄影：邰武旗 李亭 朱奕）
