-刘志军时代留下的高铁遗产：铁道部“绑架”了整个中国
-中国铁道部债务融资上瘾 2009年支付利息超400亿元
-上市融资未能实现 刘志军被调查 中国高铁投资要凉了？
-政绩与支出的盛会：狂建高铁后患无穷 可能让中国破产！
-中国高铁版图初显雏形 运营里程居世界第一（图）
-刘志军官场路雷厉风行近偏执 他留下什么样的铁路难题？
刘志军时代留下的高铁遗产：铁道部“绑架”了整个中国
英国《金融时报》中文网专栏作家 加藤嘉一/我初到中国的时候，刘志军刚刚当上中国铁道部长。八年来，我无数次乘坐中国火车到各地旅行，既坐过又脏又乱的普通列车，也坐过现代化的“和谐号”，将来肯定还会坐世界领先的京沪高铁。不过，中国高铁之父刘志军却没有机会以铁道部长的身份看到京沪高铁的开通了。
根据报道，他因在铁路建设中的“严重违纪行为”而落马下台，有永远出不来的可能。一直对中国高铁寄予高度关注，也确实没少加以表扬的世界媒体，在这个爆炸性的消息面前多少有些震惊。不过，作为新干线旁边长大的日本人，我倒觉得此事不值得大惊小怪，它只是把日本的某段历史重演了一下而已。正如《国际歌》的第四段歌词，“矿井和铁路的帝王，在神坛上奇丑无比”，中国和日本都一样。
1955年，曾参加策划“九一八事变”的十河信二被任命为日本国有铁道总裁，相当于铁道部长。当时日本的铁路和火车全是战前留下来的旧货，其水平连印度的都远远不如。国际上，铁路界因为受到汽车和飞机的竞争而越来越边缘化，成为典型的夕阳产业。但是71岁的十河信二从一上台就决定建造一条新的高速铁路，把东京和大阪之间的路程从8小时减少到3小时。这条铁路将采用电力作为动力，两条铁轨之间的距离也与之前的标准完全不同，因此被称为“新干线”。此前日本不但没有建设过这样的铁路，连试验都没搞过。再加上根本没有人投资，从总工程师以下的日本国铁所有职员都不相信新干线的可行性。
但十河还是决定一意孤行，他上台的第一件事就是赶跑了铁路总工程师，任命自己的亲信岛秀雄接任。面对国会议员的质疑，十河一面辩护说“只是在进行原有铁路的改造工作”，一面利用媒体大作广告，最终争取到了新干线项目。后面的事情更为惊人，根据岛秀雄的设计方案，会计师计算出新干线需要3800亿当时的日元才能建成，远远超过日本的承受力，国会不可能通过预算。
十河则命令会计师做一份假账交上去，欺骗国会说只需要1900亿，而且有办法借到世界银行的贷款。世界银行本来明确禁止投资新干线这种试验性项目，但十河把国铁在其他项目上的开支挪用过来秘密用于新干线项目，让世行相信新干线的修建异常顺利，于是贷款顺利到手。新线于1959年开工建设，建到一半时资金就用完了。正好此时十河信二的任期已满，他对首相池田勇人说：好了，世界银行的钱都借了，你看着办吧。
十河的行为有严重违法嫌疑，池田当然知道。不过由于借了世行的巨款，日本的面子问题让他别无选择，于是只好从国库中拿出巨额资金用于新干线。在进行了3800亿日元的投资后，世界上第一条高速铁路——从东京到大阪的“东海线”于1964年10月1日通车。已经79岁的十河没有出席通车仪式，因为他已于此前被赶下了台。他的新干线和特有的“光”号列车却从此成了与富士山并提的国家象征，70年代从日本寄往欧洲的圣诞贺卡上，有一半都印着新干线的照片。
1978年，邓小平坐上了“光”号列车，他评论说：“速度很快，就像推着我们跑一样，我们需要跑。”但他并没有在中国引进这种技术，因为日本铁路正在亏本运营。1987年日本国铁民营化改革时，国铁负债已经高达2270亿美元，负责铁路建设的国企“日本铁道建设公团”也欠了410亿美元，两个公司的总负债超过全国GDP的7%。不过，政府未必为此感到后悔，因为便捷的交通促进了经济的发展。目前，日本正在推动建设一条采用更先进的磁悬浮技术的“新新干线”，它将把东京到大阪的时间缩短到仅一个小时多一点。当然，5年建成新干线的奇迹是不会再有了，新新干线最早也要到2027年才能建成。
刘志军堪称中国的十河信二。2003年我第一次坐中国火车的时候，感到火车又脏又乱，十分落后，而且真正要坐车的时候总是买不到票，与新干线有几十年的差距。2006年青藏铁路通车，媒体上不断展开宣传，我才开始注意到铁路的变化。2007年发生了中日关系中的大事，日本川崎重工的E2高速列车克服中国“愤青”施加的强大压力，落户中国铁道，成为“和谐号”动车组CRH2型。按照媒体的宣传，“和谐号”都是由中国自行生产的，日方合作伙伴也没有表示反对。但我登上CRH2列车一看，发现洗脸盆上贴着塑胶纸，纸上写着“水”和“洗手液”。偷偷揭开，洗脸盆上原来的日文说明漏了出来，让我感到十分亲切。洗脸盆毕竟是一个简单的部件，从这个细节可以猜测，这列火车的国产化率不会很高。这个情况显然不是我一个人发现的，左派也把刘志军当做“汉奸”“买办”，把CRH叫做“耻辱号”，指责刘不买中国研制的“中华之星”等高速列车而买日本货。现在刘倒台了，“乌有之乡”的左派们非常高兴。
川崎和西门子的股东们也有理由感到高兴。2004年中国引进第一批时速250公里的动车组之前，刘志军把全国铁路装备制造商召集到北京——铁道部保持了计划经济体制，这些人全是他的下属——并告诉他们，这次的谈判由我领导，你们谁敢跟外国人接触就不要干了。在谈判中，刘志军成功使供应商相信，自己手里将掌握全世界一半的铁路建设资金，能决定每一个的前途。
为了取得更多的订单，日本人、法国人、德国人和加拿大人在夏天的北京互相批斗，把几十年来互相搜集的情报提供给了铁道部，价格越降越低。最后，西门子公司的代表成了唯一不能与中方达成共识的人，而最终结果是——日法加三国各得一部分订单，德国人一点没有，于是西门子的代表回国后就遭到了解雇。三年后铁道部招标购买时速350公里的真正高速列车，西门子报出的价格竟比三年前的250公里列车还便宜，还承诺以8000万欧元的价格出售全车制造技术，这样刘志军就可以向媒体宣布“拥有自主知识产权”了。刘志军还按西门子出的价格买了川崎的车，也买了全套制造技术。
2010年7月，铁道部下属的工厂推出了中国第三代动车组CRH380，世界上最快的有轮子的火车。这种车又分ABCD四种型号，其中A型来自川崎，B型和C型出自西门子的技术。与前面两代，这种车理论上是中国自行研制出来的，川崎和西门子除了出售中国还不能自制的一些零件之外，不能获取任何收入。高铁的技术转让世界上有很多先例，但出现这样的结果却是从来没有过的。FT中文网已经发表了7篇分析和12篇专栏文章来讨论这一现象。
出人意料的是，川崎和西门子不但放弃了在中国起诉铁道部的努力，甚至当中国向国外销售CRH380的时候他们也不准备这样做。这不仅是因为双方已经签署过了技术转让协议，还因为中国对许多关键的技术进行了改造，比如说日本列车的车头是用许多块钢板拼起来的，中国则依靠上海郊区的一台世界最大的水压机直接压出来；中国还利用秦岭的风洞测试了车头受到的空气阻力，并对其形状进行了修改。更重要的问题是，中国修改后的设计允许山寨的列车比原型车运行的更快，因此即使告到美国、英国的法庭去，法庭也未必判中国侵权。
光是列车速度提高这一点还不足以使中国高铁受到太多关注，高铁的精髓还在路本身。其实中国早就决定在北京和上海之间修建高铁，只是在是否采用磁悬浮技术的问题上争论了二十年而已。刘志军绕开了问题，他既不建“高铁”也不提京沪线，而是利用每年春运人们抱怨买票难的时机，在其他地方开工修建所谓“客运专线”、“城际铁路”、“第二双线”，建造完了之后再宣布其为高铁。北京到广州的“客专”几乎建在一座从北京延伸到广州的没有弯曲的大桥上，CRH列车可以用380公里的速度跑完全程而无需减速，石家庄和太原之间的客专更是用一个隧道穿过了整座太行山。
相比之下，日本的“东海线”有许多转弯，列车必须减速才能通过，它的真实速度只有刘氏“客专”的一半多一点。刘的手法取得了奇迹般的成功，为数众多的反高铁派很少注意到客专和城际铁路的开工，只有在“高铁”二字出来的时候才会表达自己的观点，那时高铁已经接近通车，说什么都晚了。
“客专”本身才是中国优于日本和欧洲的地方，但它的代价是非常高昂的。刘氏客专在最便宜的地方也要7000万元才能造1公里，到了山区和地价高的地方，造价达到每公里1.3亿元以上。为了建设规划的1.8万公里客专，刘至少要两三万亿元的投资，而2004年的铁路投资仅有可怜的516亿。刘可能不太擅长作假帐，所以他把手头的所有项目集中起来，用老办法威胁银行——要么多借给我点，要么我就从别处借。2007年，刘在银行的支持下把投资增加到2000亿元，但好戏还没开始。2008年经济危机爆发，中国政府提出了4万亿救市计划，刘的高铁蓝图获得中央认可，得到了1.5万亿额外支持。于是从2009年开始，铁路投资超过了7000亿元，超过了军费，超过了刘上台前十五年的总和，刘终于实现了自己“控制世界上一半铁路投资”的预言。此时刘志军的谈判艺术又有了进步，他把钢铁公司和水泥公司的代表叫来投标，失败者不仅一份钱拿不到，还将无法再用火车运输自己的产品。
刘在8年里一共修建了1.8万公里铁路，相当于原有线路的四分之一，其中客专有7000公里。现在正在建设的铁路长度为3万公里，其中客专1.3万公里，大部分将在2011年通车。以后，从北京出发，8小时就能到除了海口、拉萨和乌鲁木齐之外的任何一个省会。由于已经开工，这些铁路没办法停下来，今年的铁路投资仍将达到历史最高的8500亿元。刘志军唯一没能开工建设的高铁是从兰州到乌鲁木齐的“兰新第二双线”。但就在昨天，哈萨克斯塔总统在北京签署了协议，由中方负责修建阿拉木图到阿斯塔纳的高铁。据说这条铁路将采用中国的标准，可以连新疆却不能连俄罗斯，这对中国的地缘政治意义很大，可能促使中方再花钱把兰新第二双线也修起来。未来，越南、蒙古和巴基斯坦也都有可能通过改造自己的铁路来加强与中国的联系，中国肯定会一一满足他们的要求。在“走出去”的过程中，铁道部还将得到更多的投资。
可惜的是，铁道部并没有像石油企业一样，把巨额投资用在改善员工的收入上。我做了这么多年火车，没见一个列车员说过领导的好话，大家都对低水平的工资非常不满。一位列车长对我说，他原来是首钢的职工，首钢搬走时为了离家近而调到了北京铁路局，现在的工资只有原来同事的四分之一。他认为，刘“跨越”——刘志军因为经常说铁路要实现“跨越式发展”而得的外号——眼里只有铁路，从不考虑职工的感受。在刘的领导下，铁路职工的生活水平降到了1923年二七大罢工以来的最低点，经常连续一两个月在列车上度过，连饭都吃不好。更糟糕的是，刘志军在人事上也是雄心壮志，说撤铁路分局就撤铁路分局，谁要是对领导不满意，就会马上失去体制内的铁饭碗。
“刘跨越”的政治生命结束了，铁路的难题却刚刚开始。铁道部和铁路网如何处理？在日本，新干线修建完成之后一直亏损，直到日本经济起飞后的八十年代才开始盈利，于是政府就在1987年对国有铁道实施了民营化改革。按经济规律说，中国铁路迟早也应该民营化。但刘志军造成的局面比十河信二要复杂得多，因为他的高铁网太超前，对经济规律缺乏尊重，难以实现盈利。
一个现实的问题是，如果中国的铁道部改制的话，改造出来的新铁道公司可以破产吗？如果它被禁止破产，那它就还是铁道部；如果可以破产，这个负债率为70%的公司离破产就没多远了；如果把“坏的”资产拿走，只让“好的”资产上市，那中央政府通过银行借给铁道部的2万亿元资金就收不回来了。此外，铁道部还凭借着自己的“永远不会破产”的形象获得了大量商业银行投资，如果这个条件消失，投资的资金链也将断裂，政府可能需要花更多的钱来救市。在中国，欠人家两万元会带来很大的压力，欠两个亿就要轻松得多，欠两万亿根本就等于绑架了债主。接替刘志军的新部长，其实一点压力都不用有。
撤销铁道部还将面临政治上的挑战。日本国铁民营化运动的裁员人数是44万人，而且国铁本来就是企业，中国的铁道部则是政企合一的“铁道省”，拥有自己的警察、法庭和检察院，其职员们普遍认为自己不但不应该被裁员，反而应该为八年来的辛苦获得补偿。民营化，这一必然要经历的过程将带来社会的动荡，甚至可能发生那位列车长所想象的“全路大罢工”，或局部的混乱。中国准备好了走过这个痛苦的过程吗？
或许，解除铁道部对中国的“绑架”，要比铁道部“绑架”中国困难十倍。
中国铁道部债务融资上瘾 2009年支付利息超400亿元
21世纪经济报道/编者按：随着铁道部部长易人，停滞不前的铁路体制改革被公众寄予了更多期望。
回顾过去几年，中国铁路建设力度不可谓不大，无论是铁路里程、路网还是高铁建设，都取得了“跨越式”效果。
但总体来看，中国铁路系统仍是有发展而无改革，政企不分的独立王国丝毫没有改变，滞后的体制改革已成为铁路系统诸多问题的桎梏。
实现政企分开，吸引社会资本参与铁路建设，票价改革，系统内的收入分配改革，巨额债务问题等等，不能再拖。
中国铁路已经到了必须改革的攻坚阶段。
记者从铁道部获悉，2月22日，铁道部开始发行100亿元180天期超短期融资券，本期债券采用单一利率招标方式发行。
这是继1月27日、2月15日之后，铁道部发行的2011年度第三期超短期融资券。
本期发行的超短融券与上两期一样，将继续用于铁路建设、机车车辆购置及运营中的资金周转。
铁道部是中国首批注册发行超短期融资券的三家发行主体之一，另外两家则是中石油和中石化。
外界一直对铁道部作为债券的发行主体颇为诟病，认为这是铁道部政企不分、改革后继乏力的一个表现。
而2011年初两个月内，铁道部连续发行超短融券，也从某些方面反映了这几年铁路跨越式发展背后隐藏的资金困局。
1. 投资冲动
实际投资额远远超过了预期的计划。
2月19日，粤西沿海高速铁路深茂段建设正式获国家发改委批准。
据悉，粤西沿海高铁由铁道部、广东省合资建设，将按国铁I级、双向电气化规划，初步规划全长为371.73公里，总投资458.4亿元。
铁道部与地方政府合资，是目前高铁建设的一个主要模式。这种模式源于上世纪90年代初的投融资体制改革，此前国家铁路都是由中央负责投资、建设和管理。由于资金来源单一，铁路建设进展缓慢。
在投融资改革上，铁道部还采取扩大铁路建设债券发行规模、扩大利用外资规模、推进铁路企业股改上市等。
此外，铁道部还积极引进了保险、社保等拥有大额资金的战略投资者。
“有政府做担保，铁道部的融资渠道在逐渐拓宽，外界的刻板印象是铁道部政企不分，投资渠道单一。事实上这些年，铁道部在投融资体制改革方面，力度还是蛮大的。”海通证券高级分析师汪晖告诉记者。
铁路投融资的狂飙突进则源于2003年起铁道部提出的铁路“跨越式发展”方针。
在此方针指导下，2004年国务院审议通过了国家《中长期铁路网规划》，批准建设京沪高铁。
这份规划主要针对国内铁路干线运力紧张状况，试图实现客货分线，解决客运快速与货运标准化、重载化难以兼顾的问题。同时解决铁路路网“东密西疏”、分布不均衡的问题。
规划按照“新建线路”、“客货分离”、“线路改造”的指导思想，提出了到2020年全国铁路营业里程达到10万公里、客运专线里程达1.2万公里程达的规划。
规划首次提出了总里程11828公里，总投资额12597亿元的“四纵四横”高铁建设计划。
2008年，为缓解全球金融危机的冲击，国务院出台经济刺激计划，《中长期铁路网规划》也得到较大幅度的调整，营运总里程由10万公里提高到 12万公里，客运专线里程由1.2万公里提高到1.6万公里，快速客运网总里程则提高到5万公里以上。调整的规划同时扩大了西部铁路网规模，将新建线长度由1.6万公里提高到4.1万公里。
然而，高铁建设的实际投资额却远远超过了预期的计划。
据招商证券研发中心统计核算，2008年竣工的京津城际铁路预期投资额是123亿元，而实际投资额却达到了206亿元。
2009年竣工的武广高铁预期投资额为930亿元，而实际投资额则达到了1200亿元。
目前正在施工中的京沪高铁，预期投资额是2209亿元，此数额已经超过了投资2039亿元的三峡大坝，成为中国历史上最昂贵的工程，然而业内人士估计，按照以往高铁的投资追加情况分析，实际竣工后，京沪高铁的投资额或许会大大超过2209亿元。
刚刚结束的各地两会，又一次掀起了投资的高潮。在各地制定的“十二五规划纲要”中，基础设施建设占了重要的一块。
而传统上的交通大省和经济发展受制于交通发展的省份，高铁建设尤其受到重视。
湖北省近期提出要在“十二五”规划期间实现高铁逐步成网，实现铁路覆盖绝大部分县市，高铁通达所有地级以上城市的目标。形成以武汉为中心，至城市圈内城市半小时，至周边省会1至2小时，至长三角、珠三角、环渤海、成渝、海峡西岸、黔贵、关中等经济区域3至4小时的高铁圈。
2. 债务隐忧
巨额债务意味着巨大的付息压力。
在地方政府“大干快上”的同时，政府和学界不少人士担忧高铁建设如此高速迅猛，其筹资压力和负债风险也会与日俱增。
铁道部公布的数据显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债1.3万亿元，其中长期负债0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。
按照上述相关财务数据核算，2009年铁道部资产负债率为53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年负债率或突破56%。
民生银行发布的《中国交通运输业发展报告(2010)》统计显示，铁道部资金筹集的方式越来越倚靠于债务融资。其中包括铁道债、中期票据、短融券和银行贷款。
民生银行交通金融部的一位人士告诉记者，铁路建设的银行贷款已经由2005年的369亿元增加到2008年的1217亿元，2009年更是激增到3000亿元以上。
“铁道债务融资越来越大，与近年高铁快速发展密切相关，由于现有条件下政府、企业和社会投资短期内很难得到增长，大规模的建设资金不得不靠增强发债和贷款来支撑。”该人士称。
源于此，铁路建设资金中债务融资的比例快速上升，由2005年的8.83%上升到2009年的70%以上。
巨额债务意味着巨大的付息压力。
该报告显示，截至2009年底，铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别付息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元，合计156.75亿元。再加上银行贷款利息，2009年需要支付的利息就在400亿元以上。
而随着日后债务融资的巨额增长，预计铁道部的债务利息费用很快就要超过1000亿元。
3. 高铁的收益预期
未来命运要依赖于高速客运专线经营状况。
面对高企的债务，铁道部总经济师余邦利在此前的春运新闻发布会上称，高铁发展不会导致债务危机。
余邦利说，高铁具有良好的收益预期，能够实现良性和可持续发展。从已经开通运营的高铁来看，其运量和收入稳步快速增长。目前日均开行高速列车已达1200列左右，高速列车上座率仍然保持较高水平，平均达到100%以上。
铁路系统的一位员工告诉记者，某些地区的上座率并不理想。开通于去年2月6日的郑西高铁，半年的运送旅客量仅197.7万人。
该员工称，他曾作过计算，在最为繁忙的春运期间，2月11日当天，从西安北客站到渭南北8趟动车余票总数3852张，平均余票率78.9%。加上另外4趟西安北-郑州余票，平均余票率高达78.7%。
由此估算，当日西安北客站动车始发平均上座率大约为25%，几乎与一个月之前北客站开通首日的始发上座率相同。
该员工称，大年初一北客站始发上座率更是降低到约一成。
北京交通大学经济管理学院教授赵坚称，普通列车车票价格低、到发时点、车站位置方便旅客等方面的竞争优势，高速客运专线公司将很难吸引客流，因而会加剧其债务风险。
交通运输部综合规划司副司长蔡玉贺则称，目前国家在大力发展支线飞机和机场，虽然高铁对航空业造成了一定冲击，但由于许多高铁的新站都建在城市郊区，需较长的接驳时间，因此原本可以在综合运输衔接上可以占优势的高铁并没有比乘坐飞机要快。
而目前某些高铁线路高昂的票价也接近甚至超过机票价格。例如从成都到上海的客运专线，软卧下铺1165元，软卧上铺1035元，已经远远超过了淡季时期的航空打折票价。
赵坚担心，高铁债务危机会把参与高速客运专线建设的建筑施工企业，制造铁路机车车辆工业企业也会拖进去。这些企业为了不致失去铁路市场，很多从银行贷款进行大规模的先期投入，它们同样背负了沉重的债务负担，它们的未来命运在很大程度上要依赖于高速客运专线经营状况。
上市融资未能实现 刘志军被调查 中国高铁投资要凉了？
财经网/2月14日，一位接近铁道部的人士在接受记者电话采访时表示，随着铁道部部长刘志军成为2011年第一位被中纪委带走正职省部级高官，中国铁路建设乃至中国高铁建设的进展必然放缓或者暂停。
他说，不光走马换将本身的工作整理交接等事宜会延误铁路建设指挥。同时新任铁道部掌门人的上任也可能会对当前颇受争议的中国铁路及中国高铁建设的现有铁道部建设规划进行调整。
据铁道部相关文件显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元，其中长期负债增加较多，达到0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。大举上马高铁项目是造成债务急剧攀升的主要原因。
《财经》杂志按照上述相关财务数据测算得出，2009年铁道部资产负债率为53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年负债率或突破56%。从2009年的数据来看，铁路债务尚且可控，但由于负债率增速较快，留给铁道部的融资空间正越来越小。
而按照中国的《中长期铁路网规划》可见，资金需求更大的高铁建设期尚未完全到来。
分析人士认为，目前铁路的主要资金来源铁路建设基金、银行贷款和债券融资已不能满足高铁建设的融资需求，目前唯有上市融资一条通途方能化解高铁的资金。
但事实上，已推动大半年之久的高铁上市融资并未能如期实现。
政绩与支出的盛会：狂建高铁后患无穷 可能让中国破产！
东方早报/本文摘自《东方早报》，题为《高铁加地铁建设狂潮可能让中国破产》，作者叶檀。全文如下：
盛宴疯狂时得撤下酒杯，这句话适用于所有的经济领域。举起的酒杯不会自动撤下，监管才能让醉酒者恢复清醒。
备受关注的中国高铁建设正在受到市场全方位的质疑。
我国高铁建设虽然是势所必然，但规划过于激进，突破了市场与资金的承受能力，有行政性拔苗助长之嫌，新官上任的政绩工程与应对危机扩张政府投资难辞其咎。
2003年时任铁道部长上任之后力推铁路跨越式发展，2004年1月7日，国务院常务会议原则通过《中长期铁路网规划》，规划到2020年全国铁路营业里程达到10万公里。金融危机为我国的高铁建设添了一把火，在4万亿经济刺激计划下，《中长期铁路网规划》顺势调整，规划的目标里程数被大幅上调，如快速客运网络总规模调整为5万公里以上，较原规划增加2万公里投资额度加大，部分项目提前实施，有42条高铁建设工程预期要在2012年前完成。
高铁建设的核心弊端在于，公益与市场不分，行政色彩浓厚，缺乏财务边界。
从国防以及缩小中西部贫富差距等角度考虑的公益性铁路建设，主要由政府出资，由政府的财政、筹资、还款能力决定建设规模，纳入政府的审计体系；而市场化的高铁建设从融资到监管应该走市场之路，由社会资金参与高铁建设、持有高铁股份、进行市场监管。目前各地政府已经成为高铁合资公司的一员，成为高铁建设狂热的吹鼓手。高铁债券则有政府信用背书，不必担心收益率上升，也就是说，市场定价对高铁债券不起作用，只要大规模印钱，想怎么建就怎么建。
风险不远，2014年偿债高峰期到来。高铁建设负债率高速增长，未来足以让铁道部彻底破产。
不要指望中央财政大规模增加投入，按照《中长期铁路网规划》，在“十二五”期间，我国铁路建设将维持大规模投入，投资额将保持在每年7000亿元左右，共计约3.5万亿元，相比“十一五”期间的2.2万亿元投资，增加了1万多亿元。这相当于2010年8万亿全国财政收入的43%，已经到了财政能够承担的极限。中央政府的支出加上地方投融资平台10万亿元债务，隐性债务不容小视。
铁道部的定心丸无法让人安心。1月15日，中国铁道部总经济师余邦利在铁道部春运新闻发布会上称，中国大规模的高铁建设资金完全有保障，不会导致债务危机。
铁道部的债务真的那么安全性吗？未必。铁道部负债呈几何级数上升。按照余先生自己的数据，“2009年铁路资产负债率52％，远低于许多国外铁路公司的水平”，“2010年底铁路企业资产负债率预计在56%左右”，据铁道部相关数据显示，2006年底，铁道部的负债总额为6400.77亿，2007年底，负债额略有上升，达6587.06亿。2008年，负债迅速增加至8683.95亿，2009年末已达13033.86亿元，两年间增幅达97.9%。这还不是结束，2010年7月底民生银行发布《2010年中国交通运输业发展报告》，指出快速增长的债务融资规模，使得铁道部的资产负债率逐年上升，预计2012年有可能超过70%。
并且，余先生的数据语焉不详恐怕难以尽信。所谓铁路是指高铁运营企业还是所有铁路企业？资产负债是否计入了铁道部的所有借贷？余先生所指的资本金是铁路企业自己的运营资金还是银行代付？余先生的支付能力是指铁路营收能力，还是因为高铁可以高价变卖资产后的偿付能力？
2010年国家审计署国外贷援款项目审计服务中心出具的关于铁道部2009会计年度的审计报告（下称《审计报告》），铁道部约1.3万亿人民币负债的具体构成中，长期负债（银行贷款和债券融资）约8548亿元，流动负债为4486亿元（包括短期负债约882亿元，应付款约3604亿元）。根据《审计报告》，从2007年到2009年，铁道部每年还本付息的资金分别约为386亿元、418亿元和733亿元，同期税后铁路建设基金分别是533.5亿元、550亿元和549亿元，不敷支出。
另据12月2日时任铁道部长公布的数据，2010年1—11月份，铁道部共完成基本建设投资6067亿元，同比增长35%，创历史同期最高水平，同期运输总收入完成4120亿元，同比增长19.6%——还是入不敷出。
没有一家企业能够经受得住债务跳涨，更不用说铁道部还是一家人员冗杂、效率不高的带有企业色彩的政府部门。看看上市公司中铁建吧，沙特项目亏损41亿元人民币，其母公司中国铁建总公司出资20.77亿元接下包袱，慷慨承担之后的运营风险，亏损的中铁建还戴上了大红花获得表彰，视几十亿的亏损如粪土，指望这样的公司以真正的市场原则行事难上加难。
当偿债高峰期到来时，铁道部的办法就是三板斧，借新还旧、资本运作寻求溢价、不断变卖资产。铁道路将成为资本市场的忽悠高手。媒体披露，管理铁道部高铁投资债务与股权的高铁资产管理公司正在酝酿中，铁路沿线的资产运作提上议事日程。
在新兴的工业大国，基础建设十分必要，但没有监管的狂热基建惊人地耗散社会整体财富，GDP中必须公开被推倒的房产、闲置路线的成本，让纳税人清楚消耗的财富。中国在大力发展汽车业后才发展轨道交通，在建成了高速公路网后再建高速铁路网，造成了上万亿存量财富的损失。
高铁每年投资7000亿，根据较新的统计，预计全国城市轨道交通年均达2700亿元，高铁地铁两者相加，每年需要1万亿，财政存在巨大的破产风险。对于高铁建设狂潮必须亡羊补牢，设定财政与市场的资金边界，否则，银行将以坏帐掠夺投资者、政府将以通胀消灭财务黑洞。
没有监酒官的酒宴狂欢结局只有疯狂，没有市场与监管的边界，基建会成为政绩与支出的盛会。
中国高铁版图初显雏形 运营里程居世界第一（图）
2011/1/24 消息来源：人民日报
“四纵”高铁线今年有望通车
京沪高铁：北京—天津—济南—蚌埠—南京—上海
京港高铁：北京—石家庄—武汉—广州—深圳—香港
京哈高铁：北京—沈阳—哈尔滨
沿海高铁：杭州—宁波—温州—福州—厦门—深圳
核心提示
2011年，京沪、京广、京哈都将开通高速铁路，中国高铁将初步成网
今年内实现高铁购票电子支付，并进行网上订票、电子客票和VIP旅客服务试点
“十二五”铁路新建里程和投资规模将超过“十一五”，其中50%新建线是高铁
1.
中国高铁运营里程世界第一
已开通的新建高铁项目遍布18个省市，有效缓解了铁路“瓶颈”制约状况
“这高铁建得真快，嗖地一下，您看中国多少条啊！听说明年北京到深圳就开通高铁了，那不就等于去香港才8小时，太快了！这坐着火车、哼着歌出去旅游，比坐飞机、自驾车可舒服多了！”出租车司机李荣华说起高铁滔滔不绝。
其实，李荣华说错了，说慢了。这条北京到深圳的高铁今年就将开通！
今年，包括京沪高铁在内的众多长大高铁干线将贯通，中国高铁运营总里程将突破1.3万公里，初步形成覆盖面更广、效应更大的高铁网络。
2010年是大规模高铁建设逐步进入收获期的一年，郑西、沪宁、沪杭等高铁相继建成并投入运营，我国高铁运营里程达到8358公里，在建里程1.7万公里，无论是运营里程、运营速度还是建设速度，均居世界第一。
打开中国地图进行高铁搜索。即便不包括既有线提速后的高铁，5149公里的新建高铁已经遍布了北京、天津、上海、河北、河南、山西、山东、陕西、四川、湖北、湖南、安徽、江苏、浙江、福建、广东、吉林、海南18个省市，足迹遍布了大半个中国。
高铁的开通运营促进了铁路路网整体效能的发挥，有效缓解了铁路“瓶颈”制约状况。
以武广高铁为例。“武广高铁在全国铁路运输最繁忙的区段形成了一条运能强大的旅运通道，困扰多年的既有京广南线运输能力紧张问题从根本上得到解决。”武汉铁路局客运处处长戴江南介绍，2010年春运期间，武汉至广州间旅客发送量同比增长了17.5%，“一票难求”的情况大为改观。
高铁还为既有京广线腾出了货运能力。仅2010年前5月，湖北省经铁路发送到湖南、广东两省货物同比增长20%，增幅之大创历史新高。“武广高铁开通以来，湖北往南方货物运输通畅多了，以往省内不少企业反映到广州方向货物运不出去，心里非常着急，现在这种呼声几乎没有了。”湖北省经济和信息化委员会运输协调处处长黄志敏感触颇深。
高铁的开通还带动了沿线消费，改变了人们的生活工作方式。京津城际开通后两年多来，日均旅客发送量由开通初期5.5万人增加到目前6.9万人，增长25.5%，京津两地异地置业、异地工作、异地消费的群体逐渐增多，“同城化效应”日益显现。“现在坐京津城际去天津，比在北京市内逛街还方便，还快，何乐不为？”北京旅客张毅卓现在几乎每个月都要去几次天津。
“与飞机相比，高铁乘坐更便利、发车密度更高；与汽车相比，高铁历时更短，更舒适。高铁改变了人们传统概念中城市间的距离，拉近了人们心理距离，而且这种同城效应还会增强。”中国铁道协会运输委员会秘书长、北京交通大学交通运输学院教授纪嘉伦说。
2.
今年高铁将开通哪几条线
京沪、京广、京哈三条高铁今年运营，“四纵”客运专线中仅剩厦深一段仍在建设
“今年6月京沪高铁就要开通了，以后再也不用为春节回家买不到火车票发愁了！”在北京工作的无锡人苏仲伟，每年春节回家首选京沪线T109次列车，不过常年是“一票难求”。“有了京沪高铁，回家探亲的频率绝对提高！”
像小苏一样期盼高铁从家门口经过的人还有很多。今年是中国高铁初步形成网络的元年，中国高铁运营版图将是什么样呢？
从北京出发，由中部而下，沿京石、石武、武广、广深高铁，一路向南驰骋，京广高铁全线贯通。届时，北京到武汉、北京至深圳的列车旅行时间分别缩短为4小时与8小时；
从北京出发，向关外挺进，沿京津、津秦、秦沈、哈大高铁，一路向北飞奔，京哈高铁纵贯东北三省。届时，北京至沈阳、哈尔滨的列车旅行时间分别为2个多小时和4个多小时，哈尔滨至大连的列车运行时间将由9个小时缩短为3小时左右。
从北京出发，自东部而下，沿京沪、沪杭、杭甬、甬台温、温福、福厦高铁，一路向南穿梭，沿海高速大动脉基本成型。届时，北京至上海只需4个多小时，北京至厦门的时间则不足8小时。
京沪、京广、京哈三条大动脉开通运营，意味着除厦深高铁外，我国《中长期客运专线规划》中的“四纵”已经基本运营。乘坐这几条高铁大动脉，省会城市间的旅行时间几乎都比以往节省了50%以上。
“如果将北京作为起点，将前往的城市作为终点，两者间的距离为旅行半径，那么在这几条高铁大动脉上，火车旅行半径不会超过半天，这在‘憋在绿皮车、一站两三天’的年代是想都不敢想的！” 铁道部副总工程师郑健说。
此外，武汉—宜昌、合肥—蚌埠等多条城际高铁都将在今年开通。到今年底，我国高铁运营里程将新增4715公里，总里程将突破13073公里。届时，中国高铁将雄踞世界高铁网的半壁江山。
3.
高铁将成中国铁路客运主力
今年内实现高铁购票电子支付，铁路客运市场将以高铁为龙头，高速、提速、普速共同发展
在高铁基础设施加快建设的同时，加强高铁客运服务也被提上日程。今年，结合京沪、哈大、京武等高铁干线的陆续建成投产，铁路将积极探索高密度、公交化、阶梯式的动车组开行模式，丰富高铁客运产品。同时还将积极探索多种售票方式，试行中铁银通卡刷卡进站乘车、一站式服务等。
“为适应我国高铁快速发展的形势，将加快培育和拓展高铁市场，把高铁打造成为中国铁路客运主力品牌。”铁道部部长刘志军表示，将依靠信息化手段，构建覆盖旅客购票、候车、乘车、出站、换乘等全过程的高铁客运营销与服务体系。今年年内，我国将实现高铁购票电子支付，并进行网上订票、电子客票和VIP旅客服务试点。
按照规划，在扩大高铁市场的同时，铁路将优化既有线普速客车的开行区段和时段，满足旅客不同层次需求。最终，通过加快高铁市场开发和优化既有线客运资源配置，形成以高铁为龙头，高速、提速、普速共同发展的铁路客运市场新格局，大幅度提高铁路客运量。到2015年，全国铁路旅客发送量的目标被定为30亿人以上。
截至去年底，我国已经有295座新型铁路客站投入使用。打造特色鲜明的高铁商业品牌，形成高铁商业圈，也成为高铁今年的发力点。
4.
高铁投资力度不减
新建高铁占“十二五”新建铁路总里程的一半，不会导致债务危机
当人们惊异于中国高铁的建设速度时，铁道部宣布，与“十一五”相比，“十二五”铁路建设不仅规模大，而且标准高：新建线路里程和投资规模将超过“十一五”，其中新建高铁占新建线路里程的50%。
据介绍，今年全国铁路安排建设投资7000亿元，安排新开工项目70个，其中高铁项目共15个，主要有北京—沈阳、北京—张家口—呼和浩特、哈尔滨—佳木斯、杭州—黄山、海南西环、上海—南通、西安—银川、青岛—日照—连云港等项目。
根据规划，到2015年，全国铁路营业里程达到12万公里以上，其中高速铁路1.6万公里以上，快速铁路客运网覆盖省会及90%的50万以上人口城市。时速200公里及以上动车组成为快速客运的主要装备，全路投入运营的动车组将达到1500列以上，新建和改造现代化铁路客站达到1015座。
如此大规模的高铁建设会否导致债务危机？
“中国高铁建设的资金完全有保障，高铁发展不会导致债务危机。” 铁道部总经济师余邦利解释，从我国铁路整体债务水平上看，处于安全、合理、可控水平。高铁项目在初期财务结构安排上是稳健的，其资本金的比例不低于总投资的50%，在债务期限结构上充分考虑了未来现金流的平衡，保证了项目的可持续性。
从已经开通运营的高铁来看，其运量和收入稳步快速增长。我国高铁自2007年4月开行以来，旅客发送量大幅度提高。三年多来，我国高铁已安全运送旅客6亿多人次。2010年我国铁路旅客发送量比高速列车开行前的2006年增长了33.4%。目前日均开行高速列车已达1200列左右，上座率仍然保持较高水平。
“随着我国高速铁路逐步成网，旅客运输市场的逐步培育，高铁客运量及运输收入将继续保持稳步快速增长的趋势，具有良好的收益预期。”余邦利说。
余邦利指出，高铁效益预期好，并不是指所有高铁在投入当期就能实现盈利，也不是所有的高铁项目自身都是盈利的。“有一部分高铁投入运行以后，地方基础配套设施还不到位，影响到了客流量，在一段时间内还是处于亏损期。此外，铁道部也做过测算，一般的高铁大概要4至7年才能实现盈利。”
刘志军官场路雷厉风行近偏执 他留下什么样的铁路难题？
2011/3/2 消息来源：明镜网 中评网
刘志军人生经历
刘志军因“涉嫌严重违纪”而被免去铁道部党组书记职位，并接受中纪委调查，成为2011年第一个落马的部级官员，也是自国土资源部部长田凤山在2003年因贪污去职之后，第二个丢官的部长。
8年铁道部长任期内，胞弟涉贪、雪灾瘫痪铁路、胶济铁路列车相撞，风雨波折不断，刘志军都安然度过。近几年，国内高铁建设成绩斐然，但风光背后却暗藏隐患。种种迹象显示，刘的主要违纪违法事实与高铁工程相关。
刘志军的“仕途风雨”
2月11日晚，58岁的铁道部部长、党组书记刘志军被有关部门带走，事先没有任何预兆。据知情人士称，刘志军当时的表情十分平静，没有过多言语，似乎已有心理准备。
次日下午3点，铁路系统局级以上干部按紧急通知的要求到铁道部开会。在干部会上，原海关总署署长盛光祖被宣布调任铁道部党组书记。两个小时后，新华网发布了刘志军接受调查和被免职的消息。
刘志军被免职当晚，铁道部召开全路电视电话会议，盛光祖在会上强调，当前要集中精力，切实抓好铁路安全和稳定工作。会上宣布，从当天起到3月底全路开展为期一个半月的安全大检查。随即，铁道部的官方网站删除了刘志军的相关资料。
刘志军是踏入2011年后，第一个因涉嫌违纪而落马的部级官员，也是自国土资源部部长田凤山在2003年因贪污去职之后，第二个丢官的部长。他的落马，不仅意味着其“政坛不倒翁”的称号成为历史，也标志着中国铁路历时将近8年的“刘志军时代”走向终结。在其任上，中国铁路进入有史以来最大规模的投资建设阶段，高铁建设高歌猛进，但体制改革停滞不前，安全事故和腐败案件屡有出现，备受指责的“一票难求、一车难求”现象依然没有消除。
无论是主政铁道部期间力推的高速铁路，还是个性鲜明的工作和生活风格，刘志军在系统内外都不乏争议。尤其是被认为是刘志军时代最大亮点的高铁，在政企不分和监督约束不够到位的铁路系统，其潜藏的经济、技术、管理等风险有可能因人为因素而放大。这些风险如同魔咒一般，变幻莫测却又并非无法驾驭。
刘金湾的荣耀
从1972年以养路工人的身份进入武汉铁路分局算起，湖北鄂州人刘志军已经在铁路系统工作了39年。他在基层铁路局工作多年，1995年进入铁道部，2003年3月升任铁道部部长、党组书记，步入其职业生涯的权力顶峰，直到今年2月12日突然跌落。
在媒体关于刘志军被免职报道频频时，刘志军的家乡湖北省鄂州华容区牌坊村刘金湾却显得平静异常。但这个消息足以让湖北省鄂州华容区牌坊村的村民错愕。曾几何时，刘志军曾是他们的骄傲。
尽管牌坊村村民传言，在2011年大年初四时，刘志军曾经回到过这个村庄。但是并没有人亲眼看到过他。
刘金湾距离武汉近100公里，驱车前往，下了高速以后需经过一段坑洼不平的水泥路，在接近刘金湾时，公路变成了村级小路，略显狭窄。这是个极其普通的村庄，到处可见低矮的瓦房，刘志军的家在村子中间，一栋两层的楼房。较之别户，稍许有些显眼。大门紧闭，窗户上的一片玻璃已经破损。据知情人士透露，刘志军的父亲2003年过世后，今年90岁的母亲，在武汉生活。
刘志军被免职和接受调查的新闻，在这里是个凝重而尴尬的话题，一个没有任何家庭背景的农民，靠实力打拼成正部级官员的奋斗史，才是村里人津津乐道的故事。
牌坊村的刘征(化名)1952年出生，比刘志军大一岁，他还能回忆起他们一起读书的日子，甚至一起在襄渝铁路修路时的经历。
在他的回忆中，刘志军初中毕业和他一起去修铁路。刘志军很聪明，文笔也好。在当修路工期间，他们住在丹江口市的丁家营村。刘志军是修路队的文书，负责起草表扬稿，出板报，“很受领导器重”。刘志军也给了刘征美好的记忆。据刘征回忆，在刘志军进入武昌北站以后，他们曾经去看望过刘志军，当时刘志军每个月20多元的工资，但还是大方地请他们看电影，给他们买洗澡票。
随后刘志军调到了武昌站团委工作，他的人生由此彻底改变，仕途顺畅。在短短几年中，官至武汉铁路分局团委书记。20世纪80年代，他先后到华东交通大学、西南交通大学培训三年，此后又辗转郑州、广州、沈阳铁路局任职，1994年在沈铁局长任上调任铁道部党组成员、总调度长。
坊间传闻，刘志军在铁路食堂的厨房里邂逅了时任铁路系统某官员的女儿，这成为刘志军一路高升的契机。此后，刘志军共有过三任妻子。
在刘征的表述中，刘志军是一个讲原则的人。曾经有一次，牌坊村想修路却苦于没有资金，通过刘志军的亲戚捎话，让刘志军帮忙，但是刘志军拒绝了。 在网络上，有刘金湾的网友回忆，他10岁时曾见过刘志军，还参加了其婚礼，当时刘志军已经是武汉铁路分局的局长，“婚礼很简单，只是在老家的土砖房前摆了几桌宴请八方乡邻，然后在乡亲们的再三要求下和妻子跳了个‘交谊舞’以活跃气氛。”
显然刘志军在湖北赢得了良好的口碑，在刘志军任期内，大力建设武汉铁路。他在任铁道部部长的几年中，武汉铁路迅速发展，成为与北京、郑州、上海并列的中国四大铁路枢纽中心。
未受胞弟案牵连
早在刘志军同父异母的胞弟、原武汉铁路分局副局长刘志祥因腐败被查时，已经有种种线索指向刘志军。但刘志军只是有惊无险，在质疑声中依然稳坐铁道部的第一把交椅。
刘志军和刘志祥兄弟俩都与铁路有着不解之缘，先后担任铁路枢纽武汉铁路分局局长和副局长，又都分别在铁路部门任上落马。
2006年3月16日，曾先后担任汉口火车站站长、武汉铁路分局副局长的刘志祥，因涉嫌故意伤害、贪污、受贿、巨额财产来源不明罪，在湖北省宜昌市中级人民法院受审，后被判死缓。
让人意外的是，刘志祥的案子并没有牵扯到刘志军。刘志祥在2002年任汉口火车站站长期间，因为与汉口火车站招待所承包商高铁柱(殁年42岁)转租一事发生纠纷，后刘志祥得知高铁柱准备与他人一起到有关部门举报其违法犯罪问题，便指使无业人员彭支红去“修理”高铁柱。彭支红邀约并指使冯立海(已判刑)殴打高铁柱。2002年12月8日，冯立海又邀约他人携带弹簧刀、铁管等凶器窜入高铁柱的租住处，对其进行殴打，高铁柱被刺破右股动静脉，致急性失血性休克死亡。
此外，刘志祥在担任汉口火车站站长和武汉铁路分局副局长期间贪污、受贿高达3000多万元。
据长年举报刘志祥的原湖北汽车工业总公司退休职工汪汉林透露，“事实上在高铁柱命案中，高铁柱在被殴打致死后，仅仅是以刑事罪追究了凶手彭支红等人的责任，而背后指使者刘志祥并没有被究查出来。”
汪汉林从1973年起就开始在单位从事接待和票务工作，对车站如何跟票贩子勾结倒票非常清楚。因为熟知刘志祥的腐败问题，他从2001年12月起，先后六上郑州、三上北京向中央和省20多个有关部门反映刘志祥的问题。但一直到2004年，有关部门都没有对刘志祥进行侦查，期间刘志祥雇凶杀人不但没有被追究，反而升官至武汉铁路分局副局长。
2004年，时任湖北省公安厅副厅长的尚武认为高铁柱案有冤情，才开始对刘志祥展开调查。经过一年的侦查，在掌握了刘志祥大量的证据以及贪腐线索后，2005年1月5日，刘志祥才被抓了起来。
刘志祥被判决死缓后，《法制日报》曾经报道，刘志军在得知此事后态度很清楚，要求依法办事，“该怎么判就怎么判”。
然而《中国经营报》的报道称，有知情人士透露，在刘志祥2005年羁押期间，铁道部拿出200亿元专项建设资金加强湖北地区的铁路系统建设。其中一部分用来扩建武昌和汉口两个老火车站，一部分用来建设武广高铁武汉火车站，还有一部分用来修建武汉到合肥的武合客运专线。其中，建设武汉高铁武汉站花了13亿元，改造武昌站花了10亿元，汉口站改造花了13亿元，而剩余的钱则花到了建设武合客运专线湖北境内150公里上去了。
有相关人士指出，也正是这200亿元左右了湖北方面对这个案件的审理，但这200亿元是国务院下拨的铁路建设专用资金，并不是刘志军个人的。但刘志军顺水推舟的做法至少在他弟弟案件的判决中起了一定作用，最终本应该判死刑的刘志祥只被湖北省宜昌市中级人民法院判了死缓。
记者向武汉铁路局和湖北有关部门求证这一说法，但截至发稿未获得证实。
武汉铁路局职工向《中国经营报》记者反映，事实上，刘志祥被判死缓后，没有几年迅速从死缓改为无期，再从无期改为有期。2009年4月间，刘志祥从最先羁押他的襄樊襄北农场改到条件更好的武汉大军山监狱自办的玻璃厂。今年春节期间，刘志祥还在武汉某医院保外就医。2月12日，刘志军案发后，有关部门立即对刘志祥重新收监。
刘志军并没有受到刘志祥案任何影响。随后，刘志军实施全国铁路第六次大提速，“和谐号”动车组也从此驶入了百姓的生活。高铁发展进入快车道。
火车相撞阴霾
在刘志军的仕途中，唯一一次被处分是2008年4月28日胶济铁路淄博段发生两列火车相撞事故。该事故造成72人死亡，416人受伤。
当时，刘志军立即赶赴事故现场指挥，要求全力救治受伤旅客。事故发生一年后，国务院做出行政问责，因为对该事故负有重大领导责任，刘志军被给予行政记过处分，记过处分期限为12个月。
“4·28”火车相撞事故后不到半年，10月13日，济南至青岛的胶济线铁路再次出现超速事故，由于济南机务段带道司机错误操作，导致DJ5506次列车超速，最高运行速度达到162公里/小时。超过允许速度42公里，超速运行了3分23秒，在这种状况下“不出事、没翻车，实在是侥幸，实在是撞上大运了”。
两次事故同时出现在胶济铁路，新任济南铁路局局长耿志修因该事故被免职。
刘志军时常在公共场合强调铁路运行安全，不到一年的时间，两起如此重大的事故，这在列车运行史上非常罕见。
经历这些危机，刘志军依然屹立不倒。有人士猜测，这表明中央对刘志军还是肯定的。
除此之外，2008年伊始的一场雪灾后，数十万人滞留火车站。有社会人士对铁道部工作提出批评。面对批评时，刘志军态度诚恳：“表扬是一种鼓励，批评也是一种鼓励，都将促进铁道部今后工作的改进。”
然而坊间传闻，刘志军似乎没有这样的肚量，当年刘志军调离郑州铁路局的时候，觉得自己受了“压制和排挤”。2003年，刘志军被任命为铁道部长后，在2005年铁路改制中，他将郑州铁路局拆分为郑州、武汉、西安三个局。不仅将河南境内的漯河、驻马店、南阳、信阳划分出去，而且将一个市区的两个车站划归为两个不同的铁路局管辖，如平顶山市，西站由郑州铁路局管，东站则归武汉局管。这种划分，因被怀疑具有强烈的个人感情，被人们称为“刘氏归统法”，饱受质疑。
多面刘志军
铁路内部有人用“疯子”称呼刘志军，原因是他工作上雷厉风行，自己想做的事情别人很难阻挡，有些近乎偏执。在这一点上，最为典型的就是刘志军力推的高速铁路。
刘志军2003年起执掌铁道部的8年，是中国铁路有史以来投资规模最大、建设速度最快的“跨越式”发展时期。刘志军任职期间，中国铁路在机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等方面均取得明显进步，但刘志军最为看重的亮点，是高速铁路的跃进式发展。
但在高铁建设光鲜夺目的业绩背后，暗藏的工程建设和物质设备采购潜规则，以及先后爆发的多起案件，让这一亮点失色不少，刘志军自身也或许受到牵连。
据记者了解，纪检、司法部门掌握的刘志军主要违纪违法事实，系山西女商人丁书苗通过向其行贿、提供工程回扣等方式，为丁书苗获得高铁工程以及设备采购订单提供便利。
有媒体报道，目前查实的贿赂金额约在300万元上下，而刘志军收取的回扣比例约在2.5%，至于工程回扣的总额，目前正在核算中。但是这并非官方确切消息。同样有媒体报道，刘志军受贿或涉数十亿元人民币，与高铁招标及港沪多家上市公司弊案有关，同时据传刘志军还有18名情妇。同样没有得到官方确认。《中国经营报》报道，刘志军个人作风腐败，得权后不断提拔亲属。
这些报道跟他接受调查前的报道相比，呈现出完全不同的刘志军。
在此前媒体的公开报道中，刘志军每年春节，都会连续十多天深入运输一线检查指导工作。就在其落马的前几天，仍然在火车站检查工作——在1月30日至2月8日，刘志军连续10天，先后检查了长吉城际高铁、包西铁路、太中银铁路、郑西高铁，并检查了部分铁路重点工程建设情况。
武汉铁路局一位不愿透露姓名的内部人士回忆起刘志军，说他“非常敬业，干活不计代价，有时候经常半夜开会。他创造了连续几十个小时检查提速线路的记录。”
有时刘志军表现得异常低调，甚至在2009年全国两会期间，他嘱咐媒体不要让他入镜。
刘志军的低调并没有赢得民众口碑。刘志军主政铁道部期间，虽然铁路多次提速，每年春运，一票难求的状况没有得到改变，民众认为，刘志军有不可推卸的责任。甚至刘志军在否认了火车票实名制的可行性时，让众多网友激愤。同时，有网友发现，2007年，刘志军接受媒体采访时承诺，到2010年春运，一票难求问题将得到解决。到2009年，刘志军又改口为，到2012年这种情况将得到缓解，随后到2010年，铁道部则声称2020年将解决一票难求的问题。这不断推迟的解决春运难题的时限让网友诟病。
2004年春运期间，刘志军曾来到深圳火车站，发现有一些旅客是从票贩子手里买的高价票时，立刻要求相关部门严肃查处，甚至表示：“我是农民的儿子，我知道农民的艰辛，他们一年到头在外打工不容易呀!决不能因为我们工作不力，使他们的血汗钱被票贩子盘剥!”
颇具讽刺意味的是，今年1月，刘志军在部署2011年反腐倡廉工作时还指出：“领导干部要管好亲属，不要利用自己的影响谋取私利，管好下属，有不好的苗头及时提醒、敲打;有党性原则和法纪观念，不能干的事情坚决不干。”
随后不久，刘志军因为严重违纪，被中央纪委调查。
