加拿大都市报记者李海涛/一年一度的加拿大国际航空表演，今年因为美军F22和“蓝色天使”的加盟，再加上老天爷十分配合，天天晴空万里，三天的飞行表演精彩无比。表演是在劳动节长周末的三天进行，参演的飞机早在9月2日就陆续抵达多伦多，《加拿大都市报》为此进行了系列跟踪报道。
今年比较特殊的是加拿大国际航空飞行表演举行60年庆典，它和新中国有着同样长的历史，有机会邀请到比较高水准的表演队实在是难得。比如“蓝色天使”每年都会接到几百个航空表演的邀请，美国国防部和海军司令部把这些邀请经过初选之后，决定参加哪些。这次来多伦多距上次已经有25年了，F22也是首次在加拿大亮相。
蓝天飞下来的“蓝色天使”
代表美国海军“蓝色天使”飞行表演队9月2日下午抵达多伦多，这是该表演队自1956年后首次访问多伦多。“蓝色天使”飞行表演队的全部7架F/A-18战机全数抵达，随行的还有1架美国海军的C-130大型运输机，运载46名地勤人员协同保障，也参与了本次飞行表演。
据“蓝色天使”飞行表演队少校飞行员米勒（Nathan Miller）向《加拿大都市报》记者介绍，他们的编组当天从美国佛罗里达基地直飞多伦多，中间由其它空军基地的空中加油机进行空中加油才得以抵达。
9月2日下午，C-130运输机首先运载46名地勤人员抵达皮尔逊国际机场，作好迎接喷气战机的准备工作。地勤部队的服装是深蓝色套装，和飞行员天蓝色服装有明显区别。运输机降落之后他们需要徒步携带个人用品行军到候机厅，比较有意思的是他们不用集合队伍，而是三三两两结对而来，和我们印象中军人到哪里都要列队有所不同。
地勤人员先飞行表演队1个小时抵达机场，他们的主要任务是布置好停机位置，并一字排开，列队检查停机坪地面上有无石子等杂物，这是唯一看到他们列队的时候。据飞行表演队媒体联络官劳伦特（Chris Laurent）表示，即使有硬币在地面上，被气流卷进发动机的话也会损坏飞机发动机，因此他们的战机到阿富汗等沙尘飞扬的地区执行任务的时候，尽量选择在航母上降落，而避免到当地陆地机场降落。
9月2日下午，飞行表演队在先头部队抵达1小时后飞临皮尔逊机场，并作了简短的飞行表演后着陆。在地面上一字列队缓慢行驶的大黄蜂战机非常有气势，停机动作整齐划一，尤其是在指挥官指挥下关闭引擎的动作特别一致，本来噪音异常巨大的停机坪瞬间安静下来，显示出他们的训练有素。据劳伦特介绍，表演的时候飞机之间的间隔只有2英尺，从旁边看过去6架飞机就像粘在一起一样，在航空界堪称最紧密的队形。为了保证队形和密度，飞行员注意力会全部集中在长机的动作上，连窗外和仪表都不看，这不仅是一种习惯，也是飞行手册的要求，所以说飞行员要对飞机异常熟悉，不看仪表也能操纵自如才可以。
作为美国海军代表的飞行员，在出舱时也不会忘了军容。首先摘下飞行头盔，换上土黄色的船形帽，然后几乎在同一时间爬出机舱，再把随身行李一一递出来交给地勤人员。
在天空盘旋的鹰
“蓝色天使”使用的F/A-18大黄蜂战机，作为表演飞机也已经有23年的历史。他们在1986年11月8日庆祝表演队成立40周年的时候换装该型飞机。该机是美国海军所发展的一种专门针对航空母舰起降而开发的对空、对地全天候多功能舰载机，它同时也是美国军方第一架同时拥有战斗机与攻击机身份的机种。美海军最初计划研制两种单座型，即执行空战任务的F-18和执行攻击任务的A-18 。但这两种型号非常相似，只在作战装备和导弹上有些小的差别，因而将它们统一为一种机型，称F/A-18 。 对于空间有限、承载机队数量不多的航空母舰而言，像F/A-18这种角色多变的泛用机种，是非常优秀的配属选择，也是目前美国海军最重要的舰载机种 。
与空军不同的是“蓝色天使”的飞机颜色被涂成天蓝色，使之成为真正的蓝色天使。机身上有黄色大黄蜂的标志，大黄蜂头部尖尖的毒针象征着F/A-18的攻击性。飞行员机舱处印有黄色的飞行员军衔和姓名，一人一机无可替代，象征着飞行员的荣誉。
据劳伦特介绍，“蓝色天使”是美国海军象征和代表的荣誉之师和亲善大使，通过参与平时的各种表演机会，展示美国海军航空兵的高超飞行技能，以增强海军征兵的吸引力。今年他们将要在35个航空展点，完成69场飞行表演，自1946年组建以来他们已经为4.55亿观众进行过表演。
“蓝色天使”5号机的少校飞行员米勒在接受记者采访时表示，他航空学校毕业之后就参加了海军航空兵，2007年加入“蓝色天使”。整个表演队的的飞行员经历大致相似，都有战斗部队的飞行经验，一般在飞行表演队服役2年以后都会重返战斗部队。
米勒1999年获得金色的空军鹰胸章，到第125空中打击分队开始飞训F/A-18大黄蜂战机。2001年和2002年他两次前往伊拉克参加军事行动，2003年他领导的中队获得海军航空兵战斗机中队年度最高奖。后来他又转战日本冲绳岛美军基地，多次与菲律宾、南韩、泰国和澳大利亚海军和空军联合军事演习。2006年9月他成为“蓝色天使”的一员，他的飞行时间超过2400小时，曾经有294次机降航母的经历。
老家在美国底特律的米勒，也算是多伦多的邻居，这次首飞多伦多，他是第一次从空中看到了尼亚加拉瀑布，完成本次表演之后就有机会回家和家人团聚。谈起飞行的感受，他表示在空中翱翔是一种美妙的感受，但是驾驶战机仅仅意味着我们在执行任务，无论在美国还是世界其它地方飞行，到哪里都有一种保卫国家的自豪和兴奋。
记者看到天蓝色飞行服的队员中还有一名女军人，米勒表示那名女军人并不是飞行员，她乘坐的7号飞机是双座的F/A-18B型飞机是表演队唯一的双座飞机，主要任务是拍摄表演队的飞行，同时也兼顾武器控制系统。美国海军为了征兵宣传的需要，每次飞行都会邀请记者坐在7号飞机的后坐进行拍摄，当然在多伦多没有征兵的需求，就没有安排类似的采访。
没有替补的飞行团队
劳伦特介绍说“蓝色天使”的7架战斗机，每次表演的有6架，只有一架替补。飞行员也都是固定的，一旦有人缺席或者生病就没有替补。原因是团队合作需要磨合，不是任何一个飞行员都可以做到。每年1到3月表演淡季，就是他们训练新队员的时候，每个新队员入选时已经有超过1250小时的飞行经验，还要经过120小时的团队训练才行。没有严格训练的飞行员是无法保证机身2英尺间距下的复杂技术动作，安全是第一位的，一旦表演队伍中有人觉得身体不适，整个表演就会取消。
另一个特殊的地方是，“蓝色天使”飞行员没有穿抗G航空服，抗G航空服有很多充气的口袋，在飞机急速上升重力加速度G急速增大时，这些口袋会充气，箍紧腿部防止血液集中在腿部，造成头部缺血。但是抗G航空服在充放气的时候会造成手部抖动，从而导致飞机动作变化较大，对于飞行队形密集，要求异常稳定的“蓝色天使”来说是不行的。多以他们都只穿着天蓝色的连体飞行服，和普通的工装没有区别。
飞行员米勒表示这也不用担心，战斗机飞行员在战场环境下不知道什么时候需要急速爬升，而表演飞行员的动作是设计好的，他们对G加大时会有心理准备。飞行表演是在距离地面50英尺和15000英尺之间上下翻飞，每分钟就可爬升3万英尺，重力加速度变化很大，在高重力情况下就要靠调整腹腔肌肉紧张度来达到抗G航空服的效果。此外大黄蜂战斗机的操纵杆在飞行员的两腿之间，表演用飞机操纵杆上有一个膨胀增压弹簧，对其腿部产生35磅的压力，会给飞行员一个错觉，让腿部没有多余运动空间。飞行员飞行时可以把右手放在右腿上休息或者辅助稳定和平衡，这需要飞行员有良好的身体素质和足够的训练才可以达到。受过训练的战斗机飞行员不需要抗压服就可以承受6G的加速度而不失去知觉，“蓝色天使”的飞行员可以不要抗压服承受8G的重力加速度。
米勒介绍说他们驾驶的F-18战机价值1,800万美元，巡航高度在800米左右，一点紧张的感觉都没有。他表示，当你在飞行学校一步一步刚开始学习飞行的时候，对飞机比较敬畏可能会有些紧张，现在已经非常习惯和飞机打交道，非常熟悉它的性能，自然就不紧张了，轻松驾驭F-18有一种美梦成真的感觉。虽然他们驾驶的F/A-18大黄蜂战机已经属于高龄战机，而且都是战斗部队退役的飞机，但是他认为保养得非常好，因此性能依然非常优越，他从来没有在空中遇到过险情。米勒之前所在的战斗部队曾经参加过阿富汗和伊拉克战争，他们一般执行的是海上巡逻任务，因此没有遇到过什么危险。
《加拿大都市报》记者在9月5日的飞行表演中再次看到“蓝色天使”密集队形的表演，尤其是4机菱形编队飞行，从远处看过去就是交错在一起。如果一定要和加拿大空军“雪鸟”飞行队比较的话，“蓝色天使”的难度系数要高很多。
他们使用的是现役战机，体形要比“雪鸟”的教练机大出两倍。但他们的机距要比“雪鸟”密集得多，大约在2英尺左右，而“雪鸟”之间会有一个飞机的间距，有的时候还会出现前后不整齐的镜头。但是“蓝色天使”无论从哪个角度、任何时间看过去，都是在一条在线。这对高速、紧密飞行的战斗机来说，的确是技高一筹。因此今年观看到航空表演的观众，真的是非常有幸欣赏到世界水准的表演。
笨胖子大力士运输机
海军C-130T大力士运输机机组由三名军官和5名士官组成，它有一个绰号叫做“胖爱尔伯塔”，是从当时一个著名的动画人物得名的，从1070年开始服役，每年巡航里程达到14万英里。表演队每次出行，它负责运载40多名机械师和地勤人员，还有战机的零配件、通讯保障器材等，可以说不但是表演飞机，也是后勤保障飞机。
在飞行训练的时候记者受邀前往皮尔逊国际机场登机体验C-130。几年前美国空军的灰色C-130曾经到访多伦多，记者在地面上有机会参观，后来在航空表演上看到它缓慢笨重的身影，觉得是最没意思的一个环节。今年台湾风灾，美军的C-130作为救援主力前往台湾，立下了外援的头功，因此今年登上C-130别有一番意味。
机长赫斯（Drew Hess）少校身高1米9左右，在飞行前的任务布置会上，记者领略了美军式的战前动员会。他几乎是以绕口令的速度下发了5分钟的指令，中间没有任何语气、语调和停顿，一道腔说完马上要飞行的各种动作指标，包括航速、转弯角度、爬行角度等。后来他看到记者们一头雾水，就解释说这些动作他们做得太多了，因此说得再快机组的人也听得懂，作为机长口齿清楚伶俐，也是一个首要条件。
没想到登记之后他们的语气有大为转变，飞机起飞前要检查各岗位的准备情况，机长会对挨个岗位下指令询问。这时候他的语调就和唱京剧的道白差不多，每句话语气开头音调重，后面语调上扬，就像一股子一股子水往外涌一般。机舱内这种喊声此起彼伏，挺起来满搞笑的。
记者们忙着寻找座位，运输机的座位是紧贴机舱，中间空出来存放物资，所以显得空荡荡的。起飞前机长还调侃说，要系好安全带等到了平稳的时候再找机会拍照。但飞机刚一上天，机长就来了一个下马威。C-130有一个招牌动作，可以在空中做出类似喷气式飞机45度爬升的动作，这是其它运输机所不具备的。它在15秒内可以急升1000英尺，这个动作主要是避开敌人火力。虽说在地面上看这个动作轻松平常，但常人坐在里面可受罪了。
当飞机急速爬升的时候，产生的重力加速度为2.3G，机长后来还说了，这是照顾大家没有达到最高极限。不过这2.3G已经让大家领教了，记者坐在长排椅子的顶端，所以有机会转过身透过侧后面的窗口向外拍照，在爬升的阶段下意识地闭上了眼睛，侧坐着双手紧紧抓住靠背，刚想举起相机拍外面的景色，但无论如何也举不动，双臂好像被人按住一样，心中除了后悔没别的。这才2.3G啊就完全失去动作能力，战斗机动不动就8、9G，那该是什么滋味，一般人还真的无法操控。
刚体验完了超重，飞机又来了一个急降，重力加速度变为零，也就是我们所说的失重状态。记者身上的相机立刻漂了起来，身体也企图和安全带分离，那时只后悔怎么不多系几条安全带啊。口袋里如果有什么手机之类的立刻会飞出去，当时只后怕，如果谁没系安全带的话，岂不要满仓乱飞啊。但是那时候已经管不了空中飘荡的相机了，只感觉心脏空捞捞的，身体没有了依靠和控制，失控的感觉实在不好。
坐在记者身边不远的一位记者飞利浦，第二天又在安大略湖的魁北克号巡洋舰上相遇，他回忆那天的情形时说，他那一刻没有闭上双眼，看到大家都向上飘，机舱里的任何物体都试图向上飘，不过都有东西系着。他曾经是飞行员所以对此很熟悉，他解释说不用担心飘上去会摔到或者砸着什么，因为重力失去是一个过程，恢复正常重力也要一个过程。所以飘上去，再下来的时候是缓慢的，不是“呯”的一家伙掉下来，所以记者当时的那份被抛上机舱里的恐惧是不必要的。
的确，当时还有三名机组人员在货舱里照看我们，他们什么安全设备都没有系。当我们在地面上看着C-130缓缓爬升、飞行的时候，里面原来已经是翻江倒海了。而当飞机侧飞转弯的时候，机身完全是竖起来的，透过窗户看到的是地面一下子不见了，满眼都是天空的和阳光，如果不是抓着靠背，真的要掉到机舱另一边去了。飞利浦说他没什么感觉，因为他坐在中间位置，面对机舱里面，看不到外界空间环境的变化，没有参照物就只是觉得晃悠，不知道飞机处于什么姿态，所以不觉得特别。
但坐在他对面的另一位记者，已经把呕吐袋捧在面前，飞机每一次动作之后他都要倾吐一些，搞得大家都不忍心看下去。原来准备拍摄的记者们，再也找不到机会到窗边拍摄了，别说拍了，离开安全带的念头的都不敢有了。记者多亏选择了座椅的端头，才有机会侧身拍摄。这需要大腿和胳膊肌肉时刻紧张着，半个多小时僵持下来，是后来两天的酸痛。
另一位逞强的摄像师，坚持扛着30多磅的摄像机拍摄，出了飞机就躺在地上。原来在2.3G重力的作用下，他的肌肉紧张过度，下了飞机就瘫了，恢复了十几分钟才算坐了起来，而那个呕吐不已的记者，后来几天的采访都见不到了。
当9月5日站在魁北克号护卫舰上观看C-130笨重表演的时候，我们才清楚地看到我们当时是如何在天上翻滚，对飞行员们的高难度表演，有一种由衷的敬佩。
