20080404/谁曝光了中国南航5·8深圳空难黑匣子(附音频)


1997年南航深圳5-8空难黑匣子最后12分钟录音完整版


“黑匣子”网上曝光追踪:民航空难调查结果待公开

中国新闻周刊/2008年3月初,一段疑似“5·8”深圳空难黑匣子的解码录音,在网上引起轩然大波。有飞行爱好者称,这是新中国民航史上第一个被外泄的黑匣子录音,甚至是“国家机密”的泄露。

1997年中国南方航空公司的“5·8”空难中,35人死亡。2008年清明节前夕,《中国新闻周刊》记者赴三地,追查这段录音的来源。尽管官方和南航并未确认这段录音的真假,但随着记者调查的深入,一个引人深思的问题浮出水面——为何这起空难死者的家属十年不明事故原因?为何中国民航数十起空难的原因几乎无一公布?

中国政府已经意识到信息公开的问题。2003年春就公开了SARS信息,以应对公共卫生紧急事件新闻发布制度初步建立;2005年9月,又宣布对国内因自然灾害导致死亡人员的总数及相关资料解密。温家宝总理在今年“两会”的政府工作报告中再次强调说:要大力推行政务公开,完善政府新闻发布制度和信息公布制度,提高工作透明度和办事效率。

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国家机密?行业秘密?谁曝光了5·8空难黑匣子

“5·8”空难死者家属:十年不知飞机为何失事

新中国民航史上空难原因几乎无一公开 难在哪里?

国家机密?行业秘密?谁曝光了5·8空难黑匣子

《中国新闻周刊》对12分钟疑似录音的来源进行了调查。在此过程中,一段“5·8”空难飞行仿真录像浮出水面。录像长度约38分钟,标题为“B737深圳重大飞行事故——(原)中国民航总局安全办公室、(原)中国民航总局航空安全技术中心制作”,制作日期为2000年12月。录像数据引用自事故存留的FDR和CVR的译码数据,以及现场调查的大量资料。CVR即为记录飞行员对话录音的黑匣子。这与互联网上流传的12分钟版本录音完全一致

本刊记者/秦 轩 杨龙(发自北京、成都、重庆)

听这12分钟的录音,是对心理最大的考验。坚持听完的人应该不会忘记,飞机的副驾驶在最后1秒时那绝望的喊声。

这被网友认为是1997年深圳“5·8”空难黑匣子的解码录音。那一天中国南方航空公司的CZ3456航班在空难中失事,导致35人死亡。疑似黑匣子录音全程记录了那场悲剧的最后12分44秒,机组人员之间的对话以及他们向地面塔台的求救过程。

2008年3月初,这段录音被转贴到新浪、搜狐等门户网站,轰动一时。绝望的记录旋即被广泛转贴——包括两个版本,一个为最后3分钟版,一个为最后12分钟版。

同时流传的,还有录音的文字版和“5·8”空难事故调查报告。4200余字的报告内容涉及事故原因分析、机舱和成员情况以及结论,极其详细。

在贴吧,在博客,在论坛,“录音”都引起了强烈争议。有人要求将其删除,因为听完“不敢再坐飞机”;但更多人表示支持,“认识空难最好的方法就是去面对”。还有人称:这是“国家机密”外泄。

无论如何,这在中国民航史上都是一个标志。1949年以来,中国航空界发生几十次空难,但从未公开过详尽的事故调查报告,更不要说公开黑匣子的录音。

信息来源:飞行爱好者群体

《中国新闻周刊》记者调查发现:2008年3月7日前后3天,传播者无论从ID(注册名)到IP分布均有相当差别。所以,可基本排除某人或某组织故意将该录音曝光。

事实上,从2007年夏开始,“黑匣子录音”已在互联网上存在,只不过没有被门户网站转载。此时,传播范畴基本限定在民航爱好者与专业人士之间。

目前在互联网上可以追查到的最早录音,来自ID为ADINOS_405的网友。2007年6月13日和14日,此人分别在国外YOUTUBE和自己的新浪博客上发布了3分钟版本的“录音”。由于他的博客上有大量航空录像,可以判断他的身份至少是飞行爱好者。

有媒体据此认为,ADINOS_405是在公众网络发布“黑匣子录音”的始作俑者。

但3月7日当天,ADINOS_405在飞友网航空论坛发文反驳:“这个音频是不是本人首发?我可以说应该不是。因为早些年,12分钟版本已经可以在网络上听到。而我有收集航空类视频的爱好,故收集在一起。而在民航资源网上有时会讨论的一些关于安全类问题的话题,业内人士会理智的看待。但被一些大众型网站转载再加以一种渲染,就会有别的效果。”

《中国新闻周刊》试图联系“405”,最终没有得到回复。但记者从多个民航飞行员和其他航空爱好者中了解,2005年,这段音频已在他们间通过QQ和电子邮件传播。而“5·8”空难的官方调查报告,也曾在民航爱好者的一个论坛——“中国模拟飞行组织”上转贴过。

谁能接触到黑匣子

飞行爱好者没有能力成为始作佣者。

按照国家规定,“5·8”空难——包括其他事故的调查,应该由原中国民航总局(以下简称“总局”)负责组织,参与者除总局下属的机构代表、专家外,还包括飞机制造商(“5·8”空难中为波音公司)及国际民航组织的代表,以及原劳动和社会保障部、公安部、安监总局的官员。

其中能接触到黑匣子录音数据的是,波音公司和总局航空安全技术中心的专家。其中,波音公司为黑匣子的解码进行技术支持。唯一负责保存数据的,只有总局航空安全技术中心。

由此分析,这个黑匣子“泄密”的途径最可能只有三个:其一,安全技术中心工作人员私下泄露;其二,在对飞行员的安全培训中外流——南航飞行员透露,黑匣子录音对外严格保密,但飞行员培训时有可能会听到。“飞友网”上一位飞行员对《中国新闻周刊》的回帖,以及一名中国民航大学航空安全方面的专家为这一说法提供了佐证;其三,在学术交流中,可能会调用黑匣子录音材料。

还有一个途径是波音公司。但据《中国新闻周刊》记者了解,这家公司无权保存解码后的数据。所以,这个可能性基本排除。

在《中国新闻周刊》调查过程中,一段名为“5·8”空难飞行仿真录像浮出水面。录像长度约38分钟,标题为“B737深圳重大飞行事故——(原)中国民航总局安全办公室、(原)中国民航总局航空安全技术中心制作”,制作日期为2000年12月。录像数据引用自事故存留的FDR和CVR的译码数据,其中,FDR为记录飞机飞行数据的黑匣子,CVR即为记录飞行员对话录音的黑匣子。此处的CVR与网上流传的12分钟版本录音完全一致。

显然,凡是能在2000年12月后接触到该录像的人,都有可能将资料外泄。

2008年3月31日,《中国新闻周刊》记者来到了位于成都的中国民航飞行学院——这是中国最大的飞行员培训院校,拥有8000余名学生以及1800多名专职教师。全国80%以上的机长在这里毕业,包括亲历“5·8”空难的CZ3456机长林友贵。“不排除有老师通过私人关系获得录音的可能,但教师不会将它作为教材,在课堂上公开。”中国民航飞行学院的一位教师称。

但记者走访了10名该院交通管理专业的学生,其中6人表示:一年前就接触过这段黑匣子录音。其他各种飞行事故的调查报告,更是在学生中广为流传。

另有该院教师对《中国新闻周刊》记者表示:网上的录音有可能来自地面塔台的记录,而非黑匣子。这种说法马上被一群飞行爱好者推翻了——他们给《中国新闻周刊》记者传来一段塔台录音,其中记录着很多架飞机交叉对话的声音,而网上流传的CZ3456的失事记录非常清晰,几乎不可能来自塔台。

国家机密?行业秘密?

发生“5·8”空难的CZ3456航班,隶属于中国南方航空公司。南航的新闻发言人接受上海媒体采访时曾表示,此次网上流传的黑匣子录音属于“国家机密泄露,并且已经上报到广东省公安厅介入调查”。但接受《中国新闻周刊》采访时,该新闻发言人改称黑匣子录音为“行业机密”。

一位飞行员也曾向《中国新闻周刊》记者表示,黑匣子录音属于“国家级的绝密资料”。它只能用来从技术角度破译事故发生的可能原因,不能用来作为事故处理依据以及法庭审理的证据。“这是国际民航组织的规定,全世界航空业都要遵守的,”他说,“没听到过世界上某个国家对某起事故的责任人依据黑匣子做出判决。”

但《中国新闻周刊》记者查阅了中国《民用航空法》,其中没有关于黑匣子信息保密的规定。北京律师协会航空法委员会主任张起淮对记者称,由于黑匣子并不涉及国家安全,同样无法依据《保守国家秘密法》判定为国家机密范畴。

一位美国律师,也向《中国新闻周刊》提供了美国空难诉讼案中调用黑匣子的案例。

接受《中国新闻周刊》记者采访时,中国民用航空局(原民航总局,2008年3月挂牌)安全办公室则表示,黑匣子信息流传属于违反规定的事件,但并不是机密泄露。依据国际民航组织的规定,舱音(既飞行员对话录音)不允许用于调查以外的目的。但这一说法似乎又不能解释安全事故教学录像的出处。这段录像显示,制作方之一就是原民航总局安全办公室。 (实习记者王婧对本文亦有贡献)

“5·8”空难死者家属:十年不知飞机为何失事

为了弄清父亲横死的原因,一个男孩等待了十年。

秘密即将揭开的那个晚上,他压抑不住自己的激动,关掉房间的灯,关掉电脑显示屏,带上耳机,在黑暗中闭上眼睛,静静地听完这12分钟44秒的录音。

他边听边在脑中模拟当时的飞行情况。此后很长一段时间,他不停在电脑前用模拟飞行器一遍又一遍尝试当时的情形。一样的速度、一样的角度,让飞机冲向地面:着陆,撞击,损坏;再加油门,升空,俯冲,再着陆,解体……

为什么,它会掉下来?

本刊记者/杨龙(发自成都、重庆)

即使这个记录着35条生命消逝过程的黑匣子没有曝光,那场惊心动魄的空难也不会被遗忘。

幸存者的回忆,黑匣子的记忆

1997年5月8日傍晚,重庆机场。时年49岁的商人蒋万渝留住了送他进港的司机,“急什么,我们先去吃顿饭。就算飞机失事,好歹我也是个饱死鬼。”他说。

一语成谶——21:20,载着蒋万渝等74人的CZ3456航班在深圳黄田机场(现改名为宝安机场)着陆时,剧烈的震动让人措手不及。坐在第16排靠窗位置的蒋万渝甚至被弹了起来,头顶撞向座位上方的行李舱。

“刺耳的轰鸣声中,飞机在跑道上重重地连弹了三下。”蒋万渝回忆道,“过道上的天花板裂开后吊在半空中,第15排的地板凸了起来,引起乘客的一片大叫。”

事后流传于网络的“黑匣子”,记录了这架飞机失事的详细信息——包括第一次触地,此时,机舱开始报警。

驾驶舱内慌乱了。乘客的情绪更为恐慌——蒋万渝望着窗外,飞机内外的两层窗户已经错开,内层窗户滑落了下来。10排到16排的座位开始像摇篮一样晃动,狂风裹着黄豆粒般大小的雨点,从裂缝竟直灌机舱。

“飞机变形了,我只能活几分钟了!”蒋万渝闪过这样的念头。这个信息也应该被黑匣子记录了:由于机体变形,CZ3456不能正常飞行。

蒋万渝解开安全带,扶着椅背往机舱的尾部逃命,坐在了最后一排左边靠过道的位置上。紧接着,又有5个人跌跌撞撞跑到机尾。飞机的黑匣子就安放在这里,他们接近了它,同时远离了死亡。

由于本架飞机没有满客,所有乘客都被安排在6排之后。前面座位的人试图跟着往后逃生,但被乘务员阻止了。飞机向前倾斜着开始降落,舱内一片安静。大约过了5分钟时间,突然有个女人惊叫:“我不想死呀!”

12分钟的黑匣子录音就此结束,最后是驾驶舱里绝望的喊声。

暴雨中坠落的飞机生生断裂开来。蒋万渝等人逃出了机舱。他们身后,这架波音737的尾部的残骸像一个巨大的烟囱横卧在地,而中部和头部断裂开,相距近百米;尤其是中部的那截,冒出滚滚浓烟,浓烟上方燃起了十几米高的红色火焰,照亮了散落在草地上的三截飞机残骸。没有人知道黑匣子滚到了哪里——或许还存在于机舱中,但肯定是完好无损——有关机构规定了它的制作标准,必须能防火、耐压、耐冲击振动、耐海水浸泡等。

5个男人、4个女人——包括蒋万渝,由于事先跑到了飞机尾部,成为最幸运的人。

“我们活了!”蒋万渝对大家喊。他看了一下表:21:40。

“追究原因已没有意义”

两辆车分别接走了这9位幸存者——前面的带走了两位空姐,7名乘客是另一组。就医之后,就是封闭式的调查。

“我们住的医院外面,几个警察走来走去,不让闲杂人进来。”蒋万渝说,“但3个从重庆赶来的记者不知怎么混了进来,有幸存者赶紧叫记者把采访的东西藏起来,不然会被警察赶出去。”

5月9日凌晨,5个男子敲开了蒋万渝的房门。为首者自称是深圳市公安局刑侦处处长赵光毛,来了解飞机失事时的情况。“他们做了一夜笔录才走,”蒋万渝回忆到,“之后,再也没有人向我们调查过关于飞机失事的具体细节。”南航财务科一个名叫张迎的男子,每天都会过来看看他,但没有询问失事时的现场情况。

而在现场,对黑匣子的搜索也开始了。黑匣子有两种:一是飞行数据记录仪,记录飞行的一切资料,包括速度、方向、高度、机舱压力等;另一种是舱声录音器,录有机务人员的声音。当飞机失事、无人生还时,它们能帮助解开飞机失事的原因之谜。在网上流传的“黑匣子”,是后面一种。

住院7天后,蒋万渝提出要回重庆。他得到了南航的赔偿,一共约两万元。此后,蒋万渝再未见到过一起从死亡线上逃出的另外6人。

经历了生死的蒋万渝没有再追问空难的原因。“航空公司对我们还是负责的。如果是飞行员错了,他们也已经用生命来承担这个错误,我原谅他们了。”他说。

2008年年初,蒋万渝得到了“5·8”空难“黑匣子录音”在网上出现的消息。看过这个最重要资料后,很多人在骂驾驶员:“是他们的错误判断,导致了飞机失事。”

但蒋万渝没有去听“黑匣子的录音”,只是在电脑前读完录音的文字记录。“已经没有意义了,10年过去了,人都死了。”他甚至在为驾驶员找理由,“是机长救了我们的命,如果不是他将飞机停在草坪,我们可能都会死。”

“稀里糊涂”的十年

蒋万渝再没有去看过他逃生的现场。但对于一些死难者的亲属,却希望从任何蛛丝马迹中捕捉到亲人最后的影子。

伤者入院次日,两辆中巴车开进机场的事故现场。震天的哭声传来,车里是遇难者亲人。但他们不准下车,只能打开车窗看。

飞机的残骸已被拉走。每隔5分钟,就有一架飞机从头上起降,气浪和马达声震耳欲聋。

1997年5月9日,张洋和他的母亲张英在新闻里看到了飞机失事的消息。当年只有10岁的他,眼泪一下子迸发出来——父亲张永生乘坐的正是这趟航班。

5月10日,不幸被证实了。这对母子被簇拥着,接到了深圳的西丽湖度假村。在这里,张英正式接到了南航的《旅客遇难通知书》。随后的10天,张洋和母亲开始正视这场灾难:看事故现场之后,是认尸、领遗物、签协议、领补偿金……

每天,都会有航空公司的人员过来安慰张英。但她更想弄清事故原因,见见幸存者,聊聊当天的情况。这些要求没有得到回应,她甚至找不到机会与其他遇难家属交谈——每个遇难者家属,都有专门人员负责照顾;与航空公司谈善后补偿,大家也各自分开。10天后,她与航空公司签订了协议。这是份一次性解决家属与航空公司纠纷的协议。她带着丈夫的骨灰和航空公司赔偿的14万,和儿子回到了重庆。

“协议希望我们不再追问了,这些似乎就把丈夫从空难中抹掉了。”张英说。

一晃10年,航空公司最终都没告诉她事故发生的原因,也没让她见到这场事故的幸存者。尽管她心有不甘地数次打电话去南航询问。

儿子张洋从此开始关注民航。现在,他每个月都会去机场的跑道边,看起起落落的飞机。

2007年5月8日——父亲去世十周年,他在民航爱好者的论坛中发了一篇名为《5·8空难十周年祭》的帖子,纪念在那场事故中死去的父亲。不久,有人将“空难的黑匣子录音”发到他的邮箱。

张洋和母亲终于从陌生人传来的邮件中知道了那场事故的“真相”。但至今,南航等有关部门仍未明确:这个流传的版本是真是假。

得到“黑匣子录音”时,张洋已在成都一所大学读大二,他对民航飞机着迷了近十年。“这完全是因为驾驶员判断失误,没对准跑道,撞击后又复飞造成的。”他自认为。

秘密即将揭开的那个晚上,他压抑不住自己的激动,关掉房间的灯,关掉电脑显示屏,带上耳机,在黑暗中闭上眼睛,静静地听完这12分钟44秒的“录音”。

他边听边在脑中模拟当时的飞行情况。此后很长一段时间,他不停在电脑前用模拟飞行器一遍又一遍尝试当时的情形。一样的速度、一样的角度,让飞机冲向地面:着陆,撞击,损坏;再加油门,升空,俯冲,再着陆,解体……可惜,南航仍未告诉他:这段录音是真是假。 (文中张英为化名)

中国民用航空局对本刊的答复

就有关“5·8”空难黑匣子的有关问题,2008年4月1日,中国民用航空局对《中国新闻周刊》予以了书面回复。以下为回复原文。

飞机驾驶舱舱音(指黑匣子录音)是驾驶舱音响的真实记录,只能用于事故调查,不得对社会公布,国际民航共约和有关法规对此有明确的规定。

民航总局认为擅自发布事故飞机驾驶舱舱音的做法,严重违反了国际民航公约和有关法规的规定,是对事故罹难者及其家属及不负责任的行为。未经事故调查部门的许可,任何组织和个人不得擅自发布事故调查资料。任何擅自发布事故调查资料的组织和人员,都将受到追究。

包头空难死者家属致原民航总局的公开信

中国民用航空总局:

我们是“11·21”包头空难罹难者家属。

11·21包头空难至今已近三年。虽然,2006年12月21日,国家安全生产监督管理局、监察部通报,中国东方航空公司云南公司“11·21”包头空难事故调查处理结果,认定是一起责任事故,12名责任人受到党纪、政纪处分,但是,作为此次空难遇难者家属,我们希望看到完整的“11·21”包头空难事故调查报告,使我们更全面的了解包头空难的事实,以便我们维护自身在此事件中的合法权益。

为了实现宪法赋予我们的知情权,我们恳请您们早日发布“11·21”包头空难事故调查报告!

“11·21”包头空难之家属代表 桂亚宁 2007年6月21日

新中国民航史上空难原因几乎无一公开 难在哪里?

本刊记者/秦轩(发自北京)

黑匣子是秘密的,空难调查报告也是保密的。新中国民航史曾发生过数十起空难,几乎无一公布其原因。

这遭到了众多质疑,包括诉讼。2007年11月21日,5位包头空难死者家属准备起诉原中国民航总局(下称总局),认为其迟迟未能发布空难调查报告,违反了将于2008年5月实施的《政府信息公开条例》。这起空难发生于2004年11月21日,机上55人全部丧生。

事实上,在2006年年底,国家安监总局、监察部通报了中国东方航空云南公司包头空难事故调查处理结果。但这短短的“公示”,也仅仅是报纸上的200字。包头空难诉讼律师李小龙表示:这个处理结果过于简单且源自报纸,无法作为起诉东航、追究责任的证据。

在包头空难事故处理中,东航引用的赔偿标准是1993年国务院修订的《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》——每名旅客最高可获7万元的赔付。对此,郝俊波认为:如果在空难中航空公司没有过错,才有资格考虑按该标准进行赔偿;如果有过失,根据法律规定,航空公司无权引用赔偿的最高限额,通俗地说就是最多赔7万或40万那种标准(后一种指2006年的新赔偿标准——编者注),而应该赔偿更多。

这在1996年3月1日实施的中国《民用航空法》中有所体现。该法第132条阐述了这样的意图:如果航空人员在事故中的责任严重到一定程度,涉嫌故意违规,那么航空公司是不能按照一般标准进行赔偿的。北京律师协会航空法委员会主任张起淮介绍,这个赔偿应依据国际惯例,即2005年经全国人大通过生效的《蒙特利尔公约》,死者家属可能获得100万元。

如果确认责任,涉案的航空人员还有可能负刑事责任。《刑法》第131条规定,航空人员违反规章制度,致使发生重大飞行事故,造成严重后果的,处三年以下有期徒刑或者拘役;造成飞机坠毁或者人员死亡的,处三年以上七年以下有期徒刑。

现在问题是,总局基本没有公开过事故调查报告。所以在历次空难中,受难者家属即使对赔偿不满,也没有可援引的证据,更无法追究航空公司的责任。“如果能拿到证据,我们肯定在中国起诉了。”包头空难的代理律师李小龙说。于是,这起官司打到了美国,死者家属起诉了美国通用电气公司,失事飞机的发动机是他们生产的。

因为能否获取调查报告而决定空难赔偿额度的,并非包头空难一起。《中国新闻周刊》记者获悉,2000年武汉空难的死者家属也面临类似的遭遇。

“按照国际民航共约第13条,黑匣子里的录音不可公布,对调查报告和事故结论应当可以公布。而中国官方对录音把握尺度尚存在某些不准确因素,用这条规定来限制有关事故调查结论的公布。这对公众的知情权是一种剥夺。”航空法专家张起淮说,“这与国家扶持民航业发展的政策有一定关系。另外,民航局是个行政机关,与民航公司之间有千丝万缕的联系,包括领导间互相调配合使用。事故发生后,总局调查民航公司,调查结论恐怕会受到影响。”

南航一位官员私下向《中国新闻周刊》记者说,由于建国以来从来没有公开过民航事故调查报告,如果突然公布,可能会带来社会恐慌。“现在航空公司客座率很低”。

在信息逐渐公开化的今天,这个“秘密”越来越显得突兀——2003年4月,卫生部就SARS疫情召开了第一次新闻发布会,公布SARS的感染人数与死亡数量,中国政府应对公共卫生紧急事件新闻发布制度初步建立;2005年9月,国家保密局、民政部在北京联合举行新闻发布会,宣布对国内因自然灾害导致死亡人员的总数及相关资料解密,诸如矿难之类的天灾人祸的原因,也逐步趋于透明。

在这种背景下,原中国民航总局也在推进事故调查信息公开化的措施。

2005年3月7日,总局颁布了《民用航空安全信息管理规定》。其中规定:民用航空安全信息发布分为定期信息发布和紧急事件信息发布。定期发布的信息包括,各类事故及其他不安全事件的统计数据和趋势分析;紧急事件则指特定飞行事故、航空地面事故、飞行事故征候和其他不安全事件的情况,还包括事故或事件发生的基本情况、人员伤亡、事件处理和采取的措施。

《新京报》报道,就在颁布规定当日,总局有关负责人接受采访时表示,将向社会公布包头空难事故调查报告。

而包头空难死者家属桂亚宁对《中国新闻周刊》记者说:“遇难者要有个说法,要对死者有交代,这是对生命最起码的尊重。”

中国民航的安全水平排在世界前列

据原中国民航总局网站消息:截至目前,中国民航连续安全飞行时间已突破了800万小时大关。

1996年~2005年这10年里,中国民航的运输飞行小时比前10年增长了264%,但事故数却几乎减少了一半。

一份波音公司的研究数据也显示了中国民航目前的安全水平:1996年~2005年,国际上飞机百万架次事故率的平均水平为1.03,而中国民航飞机百万架次事故率只为0.23。按照这一数据,中国民航的安全水平目前排在世界前列。

另据统计,几种交通工具,按事故率从高到低排序为汽车、轮船、火车、飞机。

飞机空难几率微乎其微 ,事故率仅为10万分之一。30年前,重大事故的发生率为每飞行1.4万英里一次,如今是14亿英里才发生一起重大事故,安全性提高了十倍。而据美国全国安委会对全球发生的伤亡事故的比较研究,坐飞机比坐汽车要安全20多倍。


1997年南航深圳5-8空难黑匣子最后12分钟录音完整版【附录音记录及事件调查】

[00:20.38]解除自动驾驶报警
[00:22.56]近进台:你马上降到1500
[00:24.64]副驾驶:我已经降到1500
[00:30.88]近进台:前面有一架飞机比较近
[00:39.13]近进台:五边雨比较大,看见跑道叫
[00:40.26]近进台:你在云里看不见,对吧?

[00:42.26]副驾驶:对阿
[00:48.89]解除自动驾驶报警
[00:53.94]副驾驶:308
[01:02.76]联系广州160.35
[01:08.29]副驾驶:我请求降低高度
[01:18.45]副驾驶:现在航向135

[01:24.29]副驾驶:我看在跑道前面天气不好
[01:29.20]近进台:你现在马上降到900
[01:31.48]机长:3456建立盲降
[01:33.97]副驾驶:3456联系塔台,6855再见
[01:36.71]机长:注意高度
[01:41.00]机长:注意雨比较大

[01:45.97]塔台:CZ3456
[01:49.30]机长:厄~~现在建立盲降了
[01:54.59]副驾驶:330度左右
[02:03.12]副驾驶:3456现在高度6000英尺
[02:11.92]副驾驶:看到机场灯
[02:16.08]机长:等会儿晚点放啊~

[02:18.16]机长:油门预位
[02:25.55]机长:注意偏航
[02:36.50]]副驾驶:3456看到引进灯
[02:47.05]机长:决断高度
[02:49.49]副驾驶:注意偏航~~~~好的
[03:00.63]副驾驶:下滑道太低

[03:04.61]机舱警报(下滑道低)
[03:06.35]副驾驶:注意速度
[03:06.75]机长:速度没事
[03:08.75]机长:大一点没事
[03:12.54]副驾驶:偏左一点
[03:18.02]机长:带住点(驾驶杆)~~~~~~~带住(油门)

[03:20.97]第一次触地
[03:22.28]机舱报警(超过过载)
[03:23.62]副驾驶:油门!加油门!
[03:25.26]第二次触地
[03:27.90]副驾驶:加油门复飞!加油门复飞!
[03:28.28]第三次触地

[03:31.08]副驾驶:加油门复飞!加油门复飞!
[03:33.25]机舱报警(主警告-飞机已不能正常飞行-构型破坏)
[03:40.69]机长:杆失去重量了
[03:45.84]机长:加油门!
[03:52.64]机长:检查了吧?
[04:34.68]机长:再绕一圈

[04:49.34]机舱报警(液压系统)
[04:56.08]机长:不用带得太大!
[05:03.83]副驾驶:3456复飞啦
[05:05.96]塔台:明白
[05:07.30]副驾驶:你声音大点
[05:14.78]你告诉我航向,我看不到你

[05:18.34]机长:现在不行了,雨太大了
[05:21.03]机长:上升1200
[05:26.90]副驾驶:你看一下我的位置,3456
[05:45.05]副驾驶:右边,往右边转
[05:49.02]机长:左转天气不好啊
[05:57.74]副驾驶:我现在过了交会点准备左转

[06:02.61]塔台:请报一下位置
[06:06.18]副驾驶:我现在在左转进三边拉~~~~
[06:32.35]塔台:你现在位置?
[06:36.28]副驾驶:在三边上
[06:40.39]另一架飞机:我现在没法避让你,高度6000,距离14公里
[06:49.91]副驾驶:我现在是紧急情况!!

[06:51.91]副驾驶:我有紧急情况,你叫他们避让我!
[07:46.72]塔台:频率111.3
[08:11.94]塔台:CZ3456,你叫他们避让我!我现在是紧急情况!!
[08:20.15]机舱报警(起落架)
[08:47.28]塔台:3456降落后紧急撤离
[08:49.28]副驾驶:明白,我现在已经通知了

[08:56.73]副驾驶:我现在再转一圈
[09:04.34]塔台:你现在在什么位置?
[09:10.46]副驾驶:我现在高度1200
[09:16.76]副驾驶:我在机场北面,在左转
[09:21.78]塔台:我已经让所有飞机避让你了
[09:38.64]机长:跑道在哪里,我现在还没找到

[09:45.08]这里有一段损坏的纪录
[10:09.54]机舱报警(襟翼)
[10:11.94]机长:别开这个,别开这个!
[10:16.05]塔台:没有其它飞机了,两边跑道清空
[10:25.82]副驾驶:用导航台啊
[10:29.88]机长:我看到跑道了

[10:59.72]塔台:CZ3456,地面准备好消防车、救护车
[11:03.59]塔台:可以用15号跑道!
[11:08.11]机长:我走反向降落
[11:08.45]塔台:可以!前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大
[11:22.20]机长:情况不太妙阿!
[11:50.49]机长:注意高度阿

[12:06.01]副驾驶:高度高了吧?
[12:08.88]副驾驶:已经到跑道头了!
[12:15.72]机舱紧急报警(sink rate)
[12:18.25]机舱紧急报警(pull up)
[12:23.99]副驾驶:下降率太高
[12:26.66]副驾驶:下降率太高拉!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
[12:27.65]咣~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~(飞机坠毁)

1997年5月8日,一架中国南方航空深圳公司CZ3456(重庆飞往深圳)航班的波 音737飞机在深圳黄田机场落地时解体。飞机第一次接地时就听机长大声喊:”加油门, 复飞!加油门,复飞!……”飞机在地面跳了三下后复飞,每次弹跳都是前起落架 着地。飞机在空中盘旋后,第二次反向着陆时只听见副驾驶大叫了一声:”下降率太高啦! “(这也是他人生最后的一句呐喊)驾驶舱就是一阵轰鸣声。

1997年5月8日深圳空难调查报告

1997年5月8日,中国南方航空有限公司深圳公司波音737-300型B2925号飞机执行重庆深圳3456航班任务,着陆过程中失事。机上旅客65人,其中死亡33人,重伤8人,轻伤20人;空勤组9人,其中死亡2人,重伤1人,轻伤6人。

事实情况

1.经过情况

当天,2925号机19:45自重庆江北机场起飞,预计21:30到达深圳黄田机场,21:07与深圳机场进近管制建立联系,按正常程序向33号跑道进近。21:17与塔台建立联系。塔台告诉机组“五边雨比较大,看见跑道叫”。21:18:07机组报告“已建立盲降”,21:18:53机组报告“看到引进灯”,塔台指挥飞机“检查好可以着陆”。在飞机过近台附近,塔台看见飞机着陆灯,但雨中灯光不清楚,地面雷达显示,飞机航迹、下滑高度正常。21:19:33飞机第一次在跑道南端接地,接地后飞机跳了三跳,然后复飞。复飞后左转上升到1200米,塔台提醒机组开应答机,但二次雷达上一直没有显示。21:23:57,机组报告在三边位置,要求其它飞机避让,21:23:40,机组再次要求其它飞机避让,并报告“有紧急情况”,驾驶舱内出现多种警告。塔台告诉已让其它飞机避让。21:24:58机组要求落地后用消防车、救护车,塔台告诉机组都已经准备了。接着飞机又转了一圈,并报告准备向南落地,塔台同意向南落地,并告诉2925号机组,“前面落地的机组反映北面天气好,南面五边雨大”,机组回答明白,并说“我准备落地了”。21:28:30飞机着陆,着陆后飞机解体、起火。

2. 现场勘察情况

(1)第一次由南向北着陆。进跑道后,距跑道南端388.5米,发现第一块轮胎小碎片。距跑道南端502米,发现第一块金属碎片。距跑道南端561米,跑道中心线左侧25米,发现1条长54厘米、宽28厘米,呈撕裂状轮胎片。距跑道南端570米,中心线左侧20米处,发现前起落架左轮轮片,长46厘米、宽21厘米。距跑道南端580.5米,中心线附近,发现飞机主轮防滞刹车电磁活门。距跑道南端801米中心线附近,发现前起落架左轮轮毂内环(边缘呈不规则断裂)。以上情况说明,飞机第一次着陆时前轮接地后,左前轮爆破,碎片散落在跑道上。

从距跑道南端388米至801米的范围内,道面上有较多的铆钉(多数为剪切痕迹),还有少量金属片、胶管、固定夹等散落物。上述情况表明,第一次着陆时,飞机结构受损。

(2)飞机复飞后,第二次由北向南着陆。进跑道后,距跑道北端427.2米,中心线右侧4.5米处,有明显的机身下部擦地痕迹。在此痕迹的右前方,离机身划痕中心线右侧4.8米处有右发动机擦地痕迹。在机身下部擦地痕迹的左前方,离机身划痕中心线左侧4.9米处有左发动机擦地痕迹。距跑道北端441米处,道面中心线附近出现3条明显的擦槽,擦槽最深2厘米,最宽12厘米。经查实,这3条擦槽分别是前起落架左轮轴(左侧)、拖机接耳和前轮转弯作动筒触地划出的沟痕。

飞机擦地后,拖滑约600米后解体。飞机中部和右大翼后缘严重烧毁,该处距跑道北端1200米,在跑道中心线或侧105.7米附近有前起落架、襟翼片、缝翼碎片、行李架、客舱座椅等散落物;机身前段长度12米,局部破损,有翻滚但无燃烧痕迹,机头朝北,驾驶舱局部变形,仪表板及中央操纵台有大量泥浆,起落架手柄在中立位,机头下部凹陷,气象雷达天线下部向后弯曲。距跑道北端1370米,跑道中心线右侧79.4米处,有较为完整的后机身。左主起落架、右发动机散落在跑道左侧,左发动机底部磨损严重,风扇叶片部分折断,部分弯曲。右主起落架散落在跑道右侧。右主起落架内侧轮胎爆破,右发动机底部磨损严重。在约1230米×250米的范围内,飞机残骸及散落物分布在跑道中心圈以北的道面及两侧草地上。

3.飞行组技术和身体情况

(1)技术情况

机长:林友贵(左座),男,1960年7月出生,天气标准:1/2。总飞行时间12738:08小时,其中报务员时间9084:51小时,驾驶员时间3654:12小时。

所飞过机型:TB-20(120小时),Y-7(52:14小时)

现飞机型:波音737-300型飞行3482:04小时(单飞22小时)

1996年12月29日技术检查合格。

副驾驶:孔德新(右座),男,1952年4月出生,天气标准:1/2。总飞行时间15537:01小时,其中机械员时间11203:25小时,驾驶员时间4334:36小时。

所飞过机型:TB-20(130小时),夏延(36小时)

现飞机型:波音737-300型飞行4158:36小时(单飞88小时)

1996年12月25日技术检查合格。

观察员:肖荣,男,1948年7月出生,总飞行时间:5179:53小时,在波音737-300型上只进行了123:43小时的模拟机训练。最后一次技术检查时间:1997年4月18日。

(2)持证情况

林友贵,驾驶员执照有效期至1997年11月,体检合格证有效期至1997年10月;

孔德新,驾驶员执照有效期至1997年7月,体检合格证有效期至1997年10月;

肖荣,驾驶员执照有效期至1998年4月,体检合格证有效期至1997年9月;

(3)身体健康情况

机组成员1997年度体检结论均为飞行合格。本次飞行前机组成员均按规定进行了出勤前体检,飞行前8小时未发现机组成员饮用含酒精饮料和服药。通过舱音记录分析和向同机组乘务员了解,在飞行过程中机组成员身体无异常,排除机组空中失能。

4. 天气和通信、导航设备保障情况

深圳航站天气预报:5月8日17:00~5月9日02:00,170度风7米/秒,能见度6000米,弱的阵雨,满天云1500米,有时出现15米/秒的风,风向不定,能见有时1500米,强的雷阵雨,5~7个量云300米,3~4个量积雨云900米,满天云1200米。

16:40发出危险天气“机场警报”:

由于受锋前雷雨的影响,我区域内今天晚上到明天上午将会出现大范围的不稳定天气发展,本站短时还将出现雷雨大风天气,请有关单位注意。

16:50发出了订正天气预报:

170度风7米/秒,阵风15米/秒,风向不定,能见度1500米,有强雷雨,1~2个量云240米,5~7个量云300米,3~4个量积雨云900米,满天云1200米。

18:00发出危险天气“机场警报”:

向机场现场、空管、航空公司签派等单位通报:本场将出现雷雨大风天气,请有关单位注意,并通报即将起飞的机组。

21:00天气实况:

290度风7米/秒,能见度1500米,33号跑道方向跑道视程1400米,中阵雨,1~2个量积雨云1200米,5~7个量云1200米,温度23℃,露点23℃,场压1010HPA。

21:33特选天气报告:

240度风7米/秒,能见度2000米,中阵雨,1~2个量低云210米,3~4个量积雨云1200米,5~7个量云1200米,温度22℃,露点22℃,场压1010HPA。

通过听陆空通话录音,看雷达录像,查阅有关资料,确认当时的通信、导航、雷达等各种保障设备工作情况正常;天气符合机场开放标准。

5. 飞机和发动机情况

(1)飞机

型号:B737-300B

制造厂:美国波音公司

注册号:B-2925

出厂序号:27288

出厂日期:1994年2月24日,1994年2月28日到深圳,至1997年5月7日飞行8457:53小时。

适航证号:AC0783

国籍登记证号:NR0940

电台执照号:95—477

(2)发动机

型号:CFM-56-3CI

制造厂:CFMI公司

序号:左857792右857794

至1997年5月7日,左发飞行8457:53小时,右发飞行8457:53小时。

(3)文件、资料检查

适航指令:截止1997年5月7日止,完成所有适航指令。

时控件控制:全部时控件

均在有效期使用期限内,无超寿使用件。

保留项目:至1997年5月8日飞机失事前,无保留项目和保留故障。

飞机定检维护:从1996年7月8日至1997年4月29日,已完成2C检1次,1A-12A检各1次,无重大故障和重大修理。

(4)残骸检查

机身:除机身尾部较为完整(底部有摩擦痕迹)外,其余全部损坏。

机翼:左大翼除翼尖无严重损坏外,其余全部被烧坏,右大翼翼尖缺损,前后缘均被烧坏。

发动机:左发燃油滤、滑油滤干净正常,大部分风扇叶片折断或弯曲。右发燃油滤丢失、滑油滤干净正常,大部分叶片弯曲。两台发动机报废。

起落架:左起落架:2个主轮在位,内轮破裂、外轮完好。

右起落架:2个主轮完好,减振支柱外筒压缩到底,并撞击内筒根部,有撞击痕迹。

前起落架:收放作动筒杆断,前轮转弯作动筒拉杆折断,左轮脱落,右轮胎爆破。

通过检查和飞行数据译码分析,失事前,飞机、发动机及系统处于适航状态。燃油、滑油化验合格。

6. 飞机装载及重心情况

本次航班可用最大业务载量为14248公斤。共载旅客65人(其中成人64名,婴儿1名),重量为4616公斤;装载行李58件,重量750公斤;装载货物29件,重量554公斤;装载邮件13件,12公斤。以上共装载5932公斤。与最大可用业载相比,空载8316公斤。

根据该机装载,无油重心应为8.5%—28%,实际为17%。起飞重量重心应为7.5%—28%,实际为17.2%,重心均处于最佳位置,符合要求。

据此证明,该机不存在商务超载和装载平衡问题。

7. 非法干扰问题

(1)根据现场勘查、走访目击者后认定,本架飞机着陆前没有发现火警或火灾,可以排除起火后落地的可能性。

(2)本次航班所有旅客、行李、货物都按规定进行了安全检查,没有发现任何违禁物品,排除易燃易爆危险品装机的可能。

(3)经提取检材化验,没有发现飞机残骸上有炸药残留物,也没发现有爆炸后形成的痕迹。

(4)经走访部分生还的空勤组成员和旅客,可以排除非法干扰航空器飞行行为的存在。

8. 目击者反映的情况

(1)据当时在停机坪上接飞机的机务人员反映,飞机由南向北落地时雨很大、很密。当飞机复飞后由北向南落地时,大雨,天很黑,能见度差,飞机高度高、速度大,下沉很快。

(2)据在该机前3分钟落地的深航822航班机长反映:雷达上看平州至石龙有一条“红区”(雷雨区),宽10~20海里。

据在该机第一次接地之后5分钟落地的国航1305航班机组反映,从雷达上看机场南头有雷雨,切入盲降后遇到大雨,800英尺出云看见跑道,雨比较大,由于跑道积水,着陆灯光效果不好,看不清地面,只能*看跑道灯的接近率来控制飞机。

(3)2925机组乘务员反映:第一次接地时,坐在后舱门的3名乘务员的座椅折断,飞机中部17、18排行李架凸起呈弓形,飞机地板裂开凸起,窗户变形,部分顶板脱落,客舱内有焦味,瞬间停电,客舱后行李架部分物品掉落。

原因分析

(1)2925号机在五边进近过程中,决断高度之前,飞机姿态、航迹、下滑道保持均正常,但速度偏大(142.5海里/时,正常速度为136海里/时)。机组报告看见引进灯,接着又报告看到跑道。决断高度后,因为当时飞机是在大雨中飞行,机组决定“灯晚点放”并使用了排雨剂。

由于夜间飞行遇到大雨,能见度差,跑道积水,灯光效果不好,看地面不清楚。在这种情况下,机组没有果断采取复飞措施,违反规定,继续进近下降高度,失去了主动,贻误了时机,这是造成不正常着陆的主要原因,也是最终导致事故的起因。

(2)当飞机过近台后高度170英尺时,驾驶舱出现“下滑道低”警告(-1.38点),随后机组修正飞机恢复到正常下滑航迹,但未减小油门,认为“速度大点没事”,N1由60%加至70%,速度从142.5海里/时增加至150海里/时。

高度50英尺进跑道后,由于“看不清地面”,机组没有及时拉杆退出下滑建立正常着陆姿态,致使飞机以153.5海里/时的速度,水平姿态,前轮、主轮同时接地(波音737飞机停机角为-0.79至-1度,根据数据记录译码数据,接地时飞机的姿态在-1.4至十1.7之间)。飞机接地前4秒钟平均下降率9·3英尺/秒,接地时垂直过载达2.49G,并产生了第一次跳跃,使飞机受损。

飞机接地前2~3秒钟,舱音记录曾有“带住点(驾驶杆)!”“带住点!”的急促喊话,说明刚刚看清道面,但为时已晚。看清道面过晚,没有保持正确的接地姿态是造成飞机重着陆跳跃的直接原因。

(3)飞机第一次跳起后,高度5英尺,接地垂直过载1.9G,机组没有下决心收油门。N1转数不规则地有增有减,同时,有推杆动作。由于处置错误,致使飞机又连续产生两次跳跃。第二次跳起7英尺,接地垂直过载2.54G,第三次跳起13英尺。接连三次跳跃和超过载导致飞机结构严重损坏。

(4)飞机第三次跳起后由于高度高,加之夜间雨大,机组在未判明飞机受损程序的情况下复飞。

由于操纵系统受损,复飞时,飞机以183海里/时的速度,2度小仰角离地(飞机离地后,机组感到驾驶杆很“轻”、“杆失去重量了”)。机组在飞机严重受损后复飞,给第二次着陆埋下了隐患。

(5)复飞后,驾驶舱出现了“主警告”和多种警告(液压系统、起落架和襟翼等)。受损的飞机在空中盘旋两圈后,机组决定收北向南反向落地。由于大雨仍未停止,飞机操纵系统失灵(驾驶杆的变化量与升降舵偏转角明显不匹配,拉杆量大,升降舵的偏转角度小),尽管机组落地前将驾驶杆拉到底,但未能改变飞机大角度下俯的姿态,最后飞机仍以7.56度的下俯角,227.5海里/时的速度,每秒41英尺的下降率,带3.2度左坡度触地后解体、起火。

事故结论

飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。复飞后,由于飞机已严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

教训

这次事故暴露出该公司飞行人员技术素质、组织纪律、思想作风和组织领导方面存在的问题,教训极为深刻:

1. 机组作风涣散,违章飞行

本次飞行机组虽然在决断高度上看到了跑道,但在最后进近过程中遇到大雨,看不清道面,机组没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞,盲目蛮干,勉强着陆。据调查,2925号飞机机组执行此次飞行任务,飞行准备不认真。当天深圳地区天气形势为高空槽线配合锋面,雷雨强度强、面积大。机组对复杂的天气认识不足,准备不充分,没有制订具体的飞行方案。面对五边在大雨中飞行,能见度差,看不清道面这一特殊情况,机组配合不好,没有人报飞行高度、速度和有关数据,这样就使机长失去了重要的参考依据。

南航深圳公司思想政治工作薄弱,飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀,领导要求不严,飞行人员思想、作风和组织纪律方面存在问题比较突出。

2. 飞行技术管理松懈,部分机长技术素质低

在飞机着陆前能见度差,看不清道面时,机长缺少大雨中飞行经验,没有按正常操纵方法减小油门和带杆,根据跑道灯光的变化情况使飞机退出下滑姿态,当飞机跳起后,机长采取了推杆的错误动作,致使飞机越跳越高,严重受损,失去了避免事故的最后机会。

经查阅机组的飞行技术档案,发现从1994年10月11日至1995年9月18日机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的记录,这样的技术素质是不能胜任机长的。由于领导有迁就、照顾现象,技术把关不严,致使公司部分飞行人员的实际操作水平与所具有的技术标准不相符。

3. 安全管理不严,领导干部失职

南航深圳公司安全生产规章制度不落实,对有些重要环节缺乏有效措施。本次飞行机组搭配不合理。两名驾驶员均为其它空勤工种改学驾驶的,且单飞时间均较短(左座驾驶员单飞22小时;右座驾驶员单飞88小时),机组整体力量弱,技术水平低,不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务。

当日从16:40开始至18:00,深圳航管站气象台连续发出了两次“危险天气警报”和一次订正天气预报,向机场有关单位通报。第一次发出“危险天气警报”时,2925号机在深圳机场还没有起飞,但公司值班领导未能引起重视,没有及时采取有效措施。

4. “安全第一”思想不牢,组织领导不力

南方航空公司去年以来安全状况不好,领导对形势认识不足,存在盲目乐观、骄傲自满情绪,未能从根本上采取措施扭转被动局面,对安全与发展、效益及其它工作的关系处理得不好,抓安全投入精力不够。公司引进飞机偏多,摊子铺得过大,布局分散,管理工作跟不上,是造成飞行人员技术素质下降的重要原因,去年深圳公司领导班子调整后,工作力度不够,对存在的安全隐患问题未能及时果断地采取措施加以解决。

民航总局事故调查组

一九九七年六月二十八日


五边起降是一种基本的起降飞行路线,同时飞五边也是一种重要的进近程序。

五边从机场上方来看,实际上是一个四边形,但是立体情况下由于起离场边(一边,upwind)和进场边(五边,final)的性质和飞行高度都不一样,所以把这条边一分为二,成了五边。下图就是五边的示意图。数字就代表一边(upwind,离场边),二边(crosswind,侧风边,方向与跑道成90度),三边(downwind,下风边,方向与跑道起飞方向反向平行),四边(base,底边,与跑道垂直,开始着陆准备),五边(final,进场边,与起飞方向相同,着陆刹车)。

上图是一个简单的起飞——降落的五边航线,而对于准备进近着陆的飞机来说,五边实质上就是围绕机场转一圈。当然,受制于航线、风速、空域和机场繁忙程度、ATC的指挥,进近航线不一定严格要飞完五边,可以适时从某条边直接切入。

五边进近并不是唯一的进近程序,除了长五边进近还有修正角进近,目视进近,U型进近等方式,但是在大型机场中,飞五边是一种很常见的进近程序。

问题:为什么新手要飞五边?

答:之所以要飞五边,是因为飞五边可以锻炼并熟练新手对飞行的基本操作。

实际上,整个五边的飞行包含了所有飞行的基本操控。
upwind(逆风飞行):起飞、爬升,收起落架,保持跑到延伸中心线;
crosswind(侧风飞行:与给定方向成直角吹的风,如与飞行航线成直角的风),爬升转弯,确认欲跑道成大约90度
downwind(顺风):收油门,设定正确的相关设置,维持正确的高度,向基地作返回呼叫和着陆前检查,并判断与跑道的艰巨是否正确;
base(底边飞行):专向跑道,与跑道对正,并作最后检查,视状况再放起落架,维持正确的速度和下降率。
final(最后的进场边):做最后调整,正确速率下降、进场、着陆、刹车

问题:为何在起飞时要放襟翼和收起起落架?

答:一般来说,飞机起飞时应当收起起落架和襟翼。之所以这么做,主要是取决于襟翼和起落架的作用。

襟翼一般分为前缘襟翼与后缘襟翼,它们的配合使用可进一步提高增升效果。在飞机起飞时,需要大幅度快速爬升,而此时飞机的翅膀产生的升力不够飞机又很重,因此,就需要放下襟翼,增大升力,快速爬升。但是一旦升到需要高度时,作用于飞机的各种力就达到了平衡,此时,不再需要借助襟翼了,于是就可以收起了,否则,反倒会影响飞机的转湾、爬升等各项功能,增大油耗。当然,如果你不在乎上述那些问题,飞机飞行时也可以不收襟翼和起落架。

之所以一定要收起落架是因为飞机飞起来时(一般100米以上,此处之所以要求100米以上主要是害怕飞机在100米以下如果突然出现险情,下坠来不及放起落架坠机的缘故,此数字仅作参考),便不会再落下来了,没有必要再放起落架在机身外面了,否则,只会增加空气阻力,降低飞机速度,增大油耗,很不划算。要知道,飞机的油很贵的,像第三代战机(包括su-27,su-33)在空中飞行一个小时,它的各种耗费(包括油料)就能达到20-30万人民币,也正是因为这个原因,我军空军学员在训练飞行时大多使用教练机而不是战斗机的原因,一方面,教练机基本可以达到教练目的,另一方面,又省钱又安全,所以,才有了教练机这个机种。

起落架补充资料:

在过去,由于飞机的飞行速度低,对飞机气动外形的要求不十分严格,因此飞机的起落架都由固定的支架和机轮组成,这样对制造来说不需要有很高的技术。当飞机在空中飞行时,起落架仍然暴露在机身之外。随着飞机飞行速度的不断提高,飞机很快就跨越了音速的障碍,由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加,这时,暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能,阻碍了飞行速度的进一步提高。

因此,人们便设计出了可收放的起落架,当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内,以获得良好的气动性能,飞机着陆时再将起落架放下来。然而,有得必有失,这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收放系统,使得飞机的总重增加。但总的说来是得大于失,因此现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机,它们的起落架绝大部分都是可以收放的,只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形式的起落架(如蜜蜂系列超轻型飞机)。

PS:正常的降落应该是这样的

一直以来,许多旅客都是根据飞机着陆的轻重来判断飞行员技术好坏的。那么,从专业的角度来看,这样判断是否有一定的理论依据呢?下面就来谈一谈这个问题。

要根据着陆的轻重给飞行员“打分”,首先要了解航空公司对飞行员着陆轻重的要求。在着陆时,飞机的机轮结构不仅要承受飞机轻则几十吨,重则两三百吨的重量,而且还要承受跑道道面的冲击,因此,在着陆较重的情况下,飞机机轮结构比人更容易“受伤”,所以,航空公司都是以飞机结构的要求为基准的。例如,空中客车A320系列飞机要求着陆过程中的过载小于2.0G,如果达到或超过这一数值,飞机就要进“飞机医院”检查了,而此时,我们的旅客一般仅会感到“震撼”,而不会受到损伤,我们平时感受到的一些“较重”的着陆,过载一般也就在0.5G左右,这与2.0G这个安全极限比,安全裕度是足够大的,也都是正常的着陆。

实际上,大型客机的制造厂商一般都建议飞行员采取“扎实”的落地技术,“扎实”落地即是没有平飘而使飞机以一定的下降率直接落在跑道上,这样既能使飞机自身及时启动减升力和减速装置,又有利于飞行员控制飞机方向和减速。而这种厂家建议的最标准,最安全的落地,旅客们却都会感觉有点重,因此来讲,仅凭着这种感觉是无法给飞行员准确打分的。

那么,该如何给飞行员的着陆打分呢?飞机着陆的打分标准主要可归纳为三点:第一,飞机要以合适的速度和姿态接地,这点是保证飞机用“结实”的主轮先接地,并有足够的裕度避免飞机的其他部位先接地而造成机体“受伤”,其实,接地时保证了飞机的速度和姿态,飞机的升力也就确定了,这也就控制住了飞机着陆的轻与重;第二,飞机要在合适的着陆区(距跑道头800英尺~1500英尺范围)内接地,因为超出了这个区域就会减短飞机用于减速的跑道而使刹车急促或存在冲出跑道的危险;第三,飞机要在跑道中心线上接地,对于50~60m宽的跑道,这一点是很重要的,因为偏左偏右都增加了飞机偏出跑道的风险。从这里就可以看出,着陆的“三点要求”全是丝毫不容失误的保证安全的“硬指标”。因此,飞行员应该把精力放在哪里,大家也就明白了。

虽然在技术上讲着陆的要求非常严格,但是是否能考虑到旅客的感受,而使每个着陆都“轻”些呢?其实,飞行员也想象拿一个物体轻轻放到桌子上一样,把飞机轻轻的放到跑道上。但是,我们放东西放的越轻,则就要放得越慢,需要的时间也越长,而飞机正以200公里/小时以上的速度飞过跑道。所以一般情况下强调落地轻都会占用较长跑道,从而会使飞机减速所用的跑道减短,尤其在相对较短的跑道上,飞行员更不能使飞机在跑道上面平飘过长;另外,飞机在跑道上面平飘过长,在大风天气,风向风速的忽变也可能使飞行员修正不及,这也增加了飞机偏出跑道的危险。在安全和“旅客的看法”面前,职业飞行员首先考虑的是要平平稳稳,安安全全的把旅客们送到目的地;而在天气很好,跑道也足够长,安全裕度足够大时,他们也不会忘记给旅客的旅行增添一份美好的感觉!

名词解释:97南航5.8空难:1997年5月8日,执行重庆至深圳3456航班中国南方航空有限公司深圳公司波音737—300型B2925号飞机,在着陆过程中失事。机上旅客65人,死亡33人(包括重庆某报社的一名女记者),空勤组9人,死亡2人。


事故发生和善后处理情况

5月8日,南航深圳公司B737-300型B2925号飞机执行重庆-深圳3456次航班任务,飞机于19:45在重庆起飞,航路飞行正常,于21:17与深圳塔台建立联系。当时机场降大雨,能见度1500米。飞机第一次降落,由南向北落地,接地三次跳跃后复飞。过5分钟后,机组报告有紧急情况请求其它飞机避让,塔台立即发出了通知。机组做了由北向南反向落地,21:28大速度带下俯角触地,随即解体起火失事。机上旅客65人,其中死亡33人,重伤8人,轻伤20人;空勤组9人,其中死亡2人,重伤1人,轻伤6人。

事故发生后,驻机场各相关单位和驻深军、警部门也派人立即赶赴现场救援,飞机火焰被及时扑灭,受伤人员被及时救出送往医院抢救。经对事故现场进行勘察后,连夜予以清理,机场次晨恢复开放。广东省、深圳市和民航总局及中南局、南航等单位领导同志均到达现场组织指挥救援和善后处理工作。经国务院批准,民航总局派出调查组进行事故调查,劳动部、公安部、监察部、最高人民检察院等部门也派人参加事故调查和检查。

在有关单位、部门的大力支持下,事故善后处理工作进展较为顺利。按遇难旅客亲属意愿,21名泰籍旅客遗体由南航派波音777包机于5月16日送回泰国,1名香港、11名境内遇难旅客遗体至5月22日全部在深圳火化。28名受伤旅客中已有22名康复出院。目前已与24名遇难旅客亲属和21名受伤旅客签订了理赔具结书,其余理赔手续正在协商办理。机组中2名遇难者和1名重伤员的善后事宜也得到了妥善处理。

事故调查结论和主要原因

经总局事故调查组进行现场勘察,对飞行数据记录器进行译码分析,走访目击者和生还的机组成员及旅客等,查明了事故原因和责任,结论是:飞机在最后进近过程中遇到大雨,机组在看不清道面的情况下,违反规定,盲目下降;由于判断高度不准,致使飞机没有保持正确的接地姿态,造成重着陆跳跃,加之机长处置错误,是造成这次重大事故的直接原因。复飞后,由于飞机已经严重受损,部分操纵系统失灵,机组控制不了飞机着陆姿态,以致飞机第二次落地时,大速度带下俯角触地,造成飞机解体失事。这是一起人为原因造成的重大责任事故。

“5·8”重大飞行事故暴露了南航组织领导及飞行人员组织纪律、作风、技术素质等方面存在问题,其主要原因:

一是“安全第一”思想不牢,组织领导不力。自1991年1月以来,南航先后发生飞行事故6起(其中运输、通用航空各3起),飞机报废5架、严重受损1架,其中1995年安全形势较好,获得总局安全奖。但去年和今年一季度安全形势不好,总局曾反复提醒、明确批示,公司领导没有真正引以为戒,存在盲目乐观和骄傲自满情绪,看不到存在问题严重性。领导民主作风较差,在公司发展上头脑不清醒,听不进不同意见,对“安全与发展”、“安全与规模”的关系上处理不当,管理工作跟不上,整体管理和技术水平下降。

二是部分飞行人员作风涣散,违章违纪。2925号飞机机组本次飞行在最后进近过程中遇到大雨,看不清道面,没有按总局“八该一反对”和公司“禁止在大雨中落地”的规定果断复飞,而是盲目蛮干,勉强着陆。该机组执行此次飞行任务,飞行准备不认真,没有针对复杂的天气制订具体的飞行方案。在降落过程中机组配合不好,未能协助机长对处置特殊情况发挥有效作用。这些都说明机组严重违章操作,飞行作风涣散。南航深圳公司对飞行队伍要求不严,思想政治工作薄弱,飞行人员受到拜金主义、享乐主义的侵蚀,思想、作风和纪律方面存在问题比较突出。

三是驭下不严,管理松懈。深圳公司在安全管理、技术管理、队伍建设等方面都存在驭下不严的问题。部分飞行人员“骄娇”二气比较严重,炒股票成风。由于培训和技术管理把关不严,部分机长素质低。“5·8”事故的两名驾驶员分别是从报务员和机械员改驾驶员的,技术水平差;经查阅飞行技术档案,发现责任机长的技术检查记录中有3次“退出下滑姿态晚、着陆仰角小”的不良记录;此次飞行在复杂气象条件下判断高度不准,盲目蛮干勉强落地,发生重着陆后又进行错误处置,导致发生重大事故,说明其技术素质是不能胜任机长的。公司对飞行人员放单飞和转升技术标准存在送人情、迁就照顾现象,部分飞行人员的实际水平与所要求达到的技术标准不相符。

四是安全措施不落实,领导干部失职渎职。领导干部抓安全满足于该说的说了,该讲的讲了,流于形式,不重实效。在对运输生产的组织领导上麻痹大意,放弃责任,安全措施不落实。从“5·8”飞行事故看,机组整体力量弱,不能胜任夜间复杂气象条件下飞行任务,且两名驾驶员单飞时间短(左座驾驶员单飞行22小时,右座88小时),这种机组搭配是领导的严重失职。而且,当天下午,深圳航管站气象台多次发出复杂气象和危险天气警报,但深圳公司领导未能引起重视,没有采取有效措施。

应该吸取的深刻教训

在香港即将回归和下半年要召开党的十五大之际,发生“5·8”重大飞行事故,对人民生命财产造成了无可挽回的损失,在国内外造成了严重的影响,我们感到十分痛心。事故发生在南航,总局从领导和管理上负有责任,全局都要从这次事故中吸取深刻教训。

1. 从思想上检查,在一定程度上滋长了松懈麻痹思想和自满情绪。近几年,经过民航上下的共同努力,安全工作取得了成绩。在这种情况下,有的单位、有的领导不能很好地贯彻中央领导提出的居安思危、防微杜渐的要求,抓安全时紧时松、时宽时严。有的单位近一个时期来忽视了思想政治工作,职工思想问题和埋怨情绪较多。有的甚至觉得安全是相对的,不安全是绝对的,没有摆正安全与效益、安全与发展的关系,当安全与效益、发展等发生矛盾时,缺乏“安全第一”的坚定态度。思想出现偏差,必然使安全工作受到影响。

2. 从领导上检查,抓安全的力量有所削弱,精力有所分散。今年是全行业第四次层层签订安全责任书,但一些单位领导的安全责任制落实得不够,对安全中出现的问题征候和苗头抓得不够及时。有的单位领导相当多的精力放在应酬、出国上,外出时间长、次数多。这几年,在抓安全工作中总结的一些行之有效的措施,没有得到很好的坚持和落实。事实再次告诫我们,领导上稍一松懈,安全形势就会出现反复。

3. 从管理上检查,要求不严、有章不循的问题比较突出。民航过去吃过管理不严的亏,造成了工作的极大被动。中央领导同志一再告诫我们要严格管理,驭下要严。近几年民航各项工作取得的成绩,正是从严要求的结果。可是在安全形势比较稳定的情况下,一些单位管理不严的老毛病又复发了,不同程度存在要求不严、有章不循的问题,好人主义、情面关、人情风有所抬头。通过这次事故,我们要在血的教训中警醒,在各个环节把严格管理贯穿到工作的全过程。

4. 从责任上检查,不严肃查处发生的问题,事故是难以避免的。总局过去对南航所发生的飞行事故处理偏轻,没有严肃追究领导责任。该公司对所发生的严重事故和事故征候,未能按“四不放过”的原则严肃处理,以致问题接连不断地发生,再次酿成大祸。对“5·8”事故以及以后发生的所有安全问题,都必须严格按照安全责任书和有关要求、规定进行查处,真正吸取教训,引以为戒。

国内近年空难:(应该不全)

1982年4月26日下午中国民航266号客机在广西恭城县上空失事。
1988年1月18日中国西南航空公司伊尔-18-222号飞机执行北京—重庆航班任务时在重庆机场附近坠毁,108人遇难。
1992年7月31日中国通用航空公司由南京飞往厦门的GP7552航班2755号雅克-42型飞机起飞滑跑途中冲出跑道,在距机场约600米处失事。107人死亡,19人受伤。
1992年11月24日中国南方航空公司波音737—2523号飞机执行3943航班任务,由广州飞桂林,在广西阳朔县杨堤乡土岭村后山粉碎性解体,141人遇难。这是中国民航史上最严重的一次空难。
1993年7月23日中国西北航空公司BAe146型2716号飞机执行银川至北京航班任务,在银川机场起飞时冲入水塘,54人遇难,机组3人受伤。
1994年6月6日中国西北航空公司图-154型2610号飞机,执行西安-广州2303号航班任务,在陕西省长安县鸣犊镇坠毁160人遇难。

19970508南方航空公司CZ3456航班深圳机场空难。
1998年2月16日,中国台湾“中华航空公司”一架A300-600客机在台北机场降落时撞入附近建筑,共造成机上196名乘员和地面7人丧生。这也是台湾地区有史以来的最大空难。
1999年2月24日中国西南航空公司图154—2622号飞机在执行成都至温州航班任务时坠毁,61人遇难。
2000年6月22日下午3时左右,武汉航空公司一架从湖北恩施至武汉的运七型客机,在武汉郊区坠毁,武汉空难客机坠地时将汉江南岸一泵船撞毁,当时在船上作业的7人全部遇难。这样,加上机上的42名死者,此次空难中共有49人死亡。
2002年4月15日,中国国际航空公司CA129北京-釜山航班在韩国庆尚南道金海市坠毁。机上共有155名乘客和11名机组人员,确定死亡人数为122人,失踪6人,幸存者38人。
2002年5月7日,中国北方航空公司一架麦道82飞机在大连附近海域坠毁。机上103名乘客和9名机组人员全部罹难。
2002年5月25日,台湾“中华航空公司”CI611班机在澎湖附近海域坠机,机上乘客和机组人员共225人全部死亡。
2004年5月18日,上午一架阿塞拜疆货机在新疆乌鲁木齐机场附近坠毁,机组7人全部遇难,其中乌克兰籍6人,阿塞拜疆籍1人。
2004年5月28日,一架南非小型飞机在湖南省长沙附近失事。飞机上仅有的一名南非籍飞行员遇难。
2004年6月30日,一架歼七军用飞机在训练返程中因遇雷雨发生故障,在距武汉市区约80公里处坠毁。造成地面人员(儿童)1死1伤,并烧毁了两间民房,飞行员跳伞后安全着陆。
2004年9月16日,下午15时左右,一架执行航拍任务的直升机在浙江余姚玉石园附近坠毁,机上机组和乘客7人,4死3伤。
2004年11月21日21日8时21分,由内蒙古自治区包头市飞往上海市的MU5210航班,在起飞后不久坠入机场附近南海公园的湖里。包括47名乘客、6名机组人员在内的机上53人全部罹难,同时遇难的还有一名地面公园工作人员。截至17时10分左右,此次事故中54名遇难人员遗体已全部找到。“11·21”空难事故中遇难人数为55人,其中机上遇难人员为53人,地面遇难人员为2人。

印象中还有90年国庆第二天白云机场三架飞机相撞,好象是劫机引起的,不算空难?

这是当时的现场相片,电视上也播了新闻,没有封锁消息。

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