“美国人造就了福特汽车公司。我们的一切都是美国公众给予的。不存在用于个人收益的盈利，所有的盈利都是为了公司未来的发展。未来就在这里，我们将尽最大努力——如果有必要的话，要冒任何风险——利用这些公众通过购买福特产品而产生的盈利，看看我们是否能创造这个国家最需要的东西——工作、就业。”
——亨利-福特，1932年2月11日
你造就了美国中产阶级，应该得到感谢，亨利。
在这场1931年以来最严重汽车业危机的剧痛中，底特律的大亨们谦恭地前往华盛顿，试图让他们一度风光无限的产业再维持几个月的体面，但是他们得到的待遇就仿佛是他们发明了四轮驱动的次级贷款一样。AIG鱼雷轰炸了整个美国经济，获得了1500亿美元援助，花旗集团冒了任何神智健全的制造业企业都不会去冒的风险，也得到了200亿美元的联邦注资。那么这些汽车大亨们呢？
底特律汽车业三巨头最近向美国国会提交了详细的重建计划——申请支持他们直至经济复苏的贷款和信贷额度。10月，美国汽车销售下降了超过 30%——甚至连丰田都没能免遭波及。底特律希望得到340亿美元来挽救300万个就业机会和价值3000亿的产业。11月19日和20日，这些汽车企业首次呼吁国会“打开暖气”。然而，“即便是所有的美国人都希望汽车业繁荣，我也不能支持用纳税人的钱来支援他们的计划。”——这就是美国国会金融服务委员会资深共和党议员斯宾塞-巴切斯推动国会听证会进行的方式。即将上任的政府也未能提供太多的希望让国会在未来几周里找出解决办法。候任政府只着眼于，一旦巴拉克-奥巴马就任，还有多少选择和多少钱可供使用。
“底特律疲劳症”
底特律三巨头的CEO们发现，这是个患上了“底特律疲劳症”的国家。美国人可能不懂什么叫抵押债务，但是作为一个民族，我们被认为是以汽车崇拜为特点的。我们对我们的汽车之神感到愤怒，因为我们买了他们制造的道奇阿力士K、水星蒙特里和雪佛莱Chev-ettes等汽车——他们有太多年时间制造了太多老爷车。所以市民们和政客们对于丢给这些汽车公司一条救生索感到厌烦，即使他们或许应该为了美国经济而这样做。一个破产的通用汽车公司也只不过是随处可见的另一个死去的工厂罢了。“存在着连续破产的极大风险，接着是供给方的困境，”哥伦比亚大学经济学家杰弗里-萨克斯这样警告国会，他指的是所有汽车企业制造汽车的能力都将受到威胁。供给链的负面反应将损害配件制造商和汽车交易商，甚至延伸到零售商、餐馆和银行。但是其他人则认为，尽管会出现混乱，破产却正是通用汽车公司所需要的。
每个月要烧钱20亿美元的通用汽车公司要求获得180亿美元的贷款和信贷额度——其中12月份需要4亿美元。为了这笔钱，它将减少其运转的工厂、减少经营的品牌，也减少经销商。通用公司还提出，要把每小时的生产成本压缩一半。通用汽车的CEO里克-瓦格内尔同意以1美元的年薪工作。通用公司的生意一落千丈，因为消费者已经开始避开这个濒临破产的企业——这也是通用汽车公司要求立即注资救援的理由之一。
福特的财务状况要好得多，福特要求的是90亿美元的备用贷款额度。私人控股的克莱斯勒公司则需要70亿美元的过渡性贷款，该公司还表示，愿意将股份交给政府。
很重要的是，所有上述三家汽车公司都承诺，即使是在最坏的情况下——每年只卖出1200万辆汽车和轻型卡车——这比2007年减少400万辆，也要在2012年之前赚钱。关键在于调整投资结构，更多地发展小型车和crossover车，以及比现在的车型能效更高的混合动力车和电动力车。这至关重要，因为底特律目前在北美生产汽车是亏损的。你知道问题何在。
大刀阔斧缩减品牌
在全球金融崩溃导致情况更加恶化之前，大多数这些计划还只是在筹划中。其实，这是最后的机会，也是最后的机遇。如果国会提供援助，底特律三大巨头就可以尝试根据各自的市场份额重新调整生产能力。以通用汽车公司为例，过去10年，通用公司的市场占有率下降了7个百分点，降到了22%。它计划在 2010年前再削减70亿美元的开支。“这都是为了生存，”范-康威说，他就职于密歇根州比尔明汉姆市从事危机管理的康威、麦肯齐和邓里弗公司。
调整汽车业的规模还将调整底特律三巨头市场推广的品牌以及销售这些品牌的经销商。通用汽车公司将出售或结束土星（Saturn）品牌，庞蒂克（Pontiac）和萨博（Saab）可能会加入百年老车奥兹莫比尔(Oldsmobile)和普利茅斯（Plymouth）的行列安息在汽车博物馆里，因为继续维持一个市场份额很小的品牌毫无意义，维持一个在雪弗莱和别克能支撑独立分销体系的时代创立的代理网络也毫无意义。通用计划减少27%的经销商，减少到4700个。“当然，用7个或8个品牌来占有25%的市场是太多余了，”奥纬咨询公司负责北美汽车行业业务的罗恩-哈伯尔说。
事实上，底特律三巨头可能已经变成两巨头了。克莱斯勒在上个季度消耗了30亿美元现金，现在只剩下61亿美元了。克莱斯勒正在寻找诸如尼桑之类的更多伙伴，尼桑已经与克莱斯勒签约，要为克莱斯勒开发一款小型车。克莱斯勒的控股方纽约私人投资巨头Cerberus资产管理公司去年以72亿美元从戴姆勒公司手中购买了克莱斯勒80%的股份，Cerberus公司把自己陷入了困境。并购可能是摆脱困境的办法。
一个时代的结束
不管美国国会和奥巴马怎么做，美国汽车业都有一个方面是无法援救的。底特律的美国梦、“汽车慈善州”——大钢铁、大工会、老大哥、不可一世的底特律——现在比陈旧的老爷车Studebaker都更加日薄西山了。
所谓“汽车慈善州”，那是一个自给自足、没有失业、从出生到死亡一以贯之的社会——对汽车业工人、汽车业管理层，以及他们的家人和社区来说都是如此。那是亨利-福特1914年开创的，那一年，他把业界盛行的3美元日薪提高到了5美元。“福特主义”激怒了资本家，福特则将之视为让汽车走近工薪阶层的途径。工薪阶层也是他的员工。在上世纪美国经济大萧条时期，美国工会运动兴起，汽车行业也受到冲击。然而二战时期，美国汽车行业再度崛起，底特律的制造能力成为了盟军军械库里的重要武器。底特律重塑了美国，引发了黑人为了获取平等就业机会而展开的北上大迁徙。
“汽车慈善州”在战后岁月里赢得了无上荣光。那是个供给驱动的时代，底特律几乎可以卖掉它制造的一切，也负担得起汽车工人联合会提出的大部分要求。从新泽西的林登到俄亥俄的洛兰，再到加利福尼亚的长滩，成为一名汽车工人不是什么难事，成为一名汽车业管理人员则是不少人的理想。配件制造企业TRW 公司CEO约翰-普朗特说，底特律不仅仅代表了一个行业：“它是任何国家都不曾有过的最大规模的社会改造试验。”
然而，“汽车慈善州”濒死剧痛的代价是昂贵的。通用汽车公司过去15年支付了1030亿美元用于养老金和退休医疗费用。“
康威、麦肯齐和邓里弗危机管理公司的范-康威说：“这些遗留下来的开支是在一个人们65岁退休、66岁就死亡的时代订立的。30年前，给予他们这些并没有错，但是现在人们退休得更早，活得更长。”
“缓慢漏气的轮胎”
最为讽刺的一点是，在底特律三巨头即将崩溃之际，他们现在却接近了他们所长期寻求的与日本汽车企业本田和丰田公司相抗衡的目标。过去几年里，底特律缩短了与日资汽车质量上的差距。底特律的汽车在引擎、动力传动装置和整体性方面都具有了竞争力。一些一流产品在国际汽车评级机构J.D. Power公司的评级中得分很高，例如卡迪拉克CTS和福特新车F-150等。通用汽车公司CEO瓦格纳尔告诉美国国会：“令我们遭受当前困难的不是我们的产品线、商业计划或长期战略，令我们遭受当前困难的是全球金融危机。”
明年，福特工厂的工人平均时薪将为53美元，再加上福利。这个薪酬水平是2007年福特与汽车工人联合会达成的一份突破性行业协议的结果。这接近海外汽车企业在美组装工厂工人每小时49美元的时薪，比汽车工人联合会原来71美元时薪再加福利的薪水低得多。这也被亚拉巴马州参议员理查德-谢尔比作为了反对救援汽车业的理由之一。然而底特律汽车制造工人的薪水和海外汽车企业在美组装工厂工人的薪水将在2011年把差距缩小到几美元。奥纬咨询公司的罗恩-哈伯尔说：“应该塞住国会那些人的嘴，把他们带去我去过的60个工厂，让他们看看我看过的情况。”
但时间是一切。所以，为什么底特律花了30年才赶上来呢？“这场危机还不够充分，而计划也没有足够的说服力，”宾夕法尼亚大学沃顿商学院制造业专家约翰-麦克杜菲说。反而，在这些年里，美国国内的汽车业像个缓慢漏气的轮胎，匆匆停下一个重组计划又开始另一个，不断追在下降的市场份额后头，而成本则不断膨胀。
学习的失败
麦克杜菲认为，底特律所有的失败中——掌控小型车的失败、削减成本的失败、对汽车工人联合会强硬的失败、提高燃油效率的失败——最大的罪责可能在于学习的失败。
专家指出，通用汽车公司在加州佛里蒙特新联合汽车制造公司工厂与丰田公司的合作是美国汽车业缺少学习能力的标志。新联合汽车制造公司成立于 1984年，是由福特和丰田设立的合资公司，该公司使用通用汽车公司的工厂、丰田公司的生产体系和该工厂原有的美国汽车工人联合会工人。这座工厂曾经是通用汽车公司最糟糕的一家，但是丰田的生产体系将其变成了通用汽车公司最好的一家工厂。
曾经参观过佛里蒙特的底特律人一致同意他们看到了新联合汽车制造公司的奇迹。一些人反驳说，这不应成为整个美国汽车业效仿的模式。的确，这里的技术并不是那么创新。但是丰田公司促使工人作为一个整体来改善生产体系。工人们不仅仅是劳动量。通用汽车公司毫无疑问地了解丰田使用的即时库存体系，但是实行这一体系需要车间的全力支持，以便让每个人都专心提高生产。麦克杜菲说，丰田体系“依赖于雇员的贡献。那感觉起来似乎很脆弱，但是你对那种脆弱敞开心胸的心甘情愿就是帮助你使这个体系运转的东西。”上世纪80年代和上世纪90年代的一段时间，底特律三巨头自上而下的严密管理文化无法吸收这类深刻的信任。
麻省理工学院高级讲师斯蒂文-斯皮尔是一名精益生产专家，他在底特律三大巨头和丰田公司的生产线上都工作过。斯皮尔说，随着生产和制造不可避免地变得更加精益求精，这些年来问题也愈发严重。他说，仅仅是要改善一款丰田车，就需要300个人没每人1年的时间花在技术方面。这不是任何一个单独的管理人员可以搞清楚的。“弄清生产、市场、消费者、设计、系统——所有复杂的事情都会变得不可能掌控，你无法完美地设计它，”斯皮尔说。他认为，重要的是从各个方向汇集问题，以创造高速、低成本的发现和学习。而当你将这种开放的方式延伸到供应商，获得成本更低、功能更佳的配件也会更容易。
混乱的管理
底特律的企业文化与美国汽车业的衰落显然是一脉相连的，这种企业文化数十年前创立了一种独一无二的制造体系。底特律模式就是计划—命令—控制，这源自于身为控制狂的始作俑者亨利-福特。上世纪20年代，通用汽车的“总规划师”阿尔弗雷德–斯洛恩对通用汽车公司进行了该公司第一次也是最成功的一次重组，为其创立了管理层级。上世纪80年代，这个管理体系仍然还在运转中。在通用，管理工作就是建立生产、设计生产体系和在出现问题时提供解决办法。其余的每个人都在遵守命令。
治不好“非我发明”症，底特律的大亨们只得转而向圣母玛利亚祈祷以期解决长期困扰的问题。“他们一直着眼的是买入、卖出、雇佣、解雇，指望着从困境中被救赎，”斯皮尔斯说。在买入这方面，通用汽车公司前CEO罗杰-史密斯收购了休斯飞机公司、EDS公司和萨博50%的股份。他的继任者们则买下了悍马、铃木20%的股份和菲亚特20%的股份，为此，通用汽车背上了巨大债务。
福特的所有者一直与管理层关系不佳。密歇根大学商学院教授诺伊尔-蒂奇说，亨利-福特二世开除了每个人，包括管理大师李-艾柯卡。1999年，雅克-纳赛尔出任CEO以重振福特，他买下了沃尔沃和路虎以打高端牌，他认为福特不仅仅是一家汽车企业，还应当重新审视其企业文化。2001年，纳赛尔被亨利-福特的曾孙小比尔-福特赶下了台，此后小比尔-福特掌管了几年福特。
短视的企业文化
半途而废的重组付出的代价很惨重。1985年，通用汽车公司仿效日本的做法打造“世界车”，这个设想就是要跨品牌共享底盘和配件，在技术层面，这个战略是有意义的。但是在消费者层面，这是场灾难。争夺控制权的内部冲突抵消了设计的想象力，最后出来的是一个看起来像别克，又像奥兹莫比尔 (Oldsmobile)和庞蒂克（Pontiacs）的四不像。
销售的下降暗示又着另一次调整。1998年买下克莱斯勒的德国人有着自己的汽车文化，似乎与克莱斯勒不搭调，所以毫不奇怪地，他们把它还给了美国。
然而，仍然有那么几次，底特律显示出了在技术和设计方面的深刻血脉。1984年，绝望地靠着政府担保贷款苟延残喘的克莱斯勒公司设计了一款小型货车。同一年，该公司投放了第一款运动型多功能汽车切洛基吉普。由始至终，底特律始终保持着对极为重要的敞篷小型载货卡车市场的占领——时至今日仍然如此。
但是，总的来看，如果你制造你能够造的汽车，而不是制造公众真正想买的汽车，你就只能选择低价和打折。“他们制造着他们不想造的车，他们不得不制造这些车，因为他们有固定的费用结构要支付，”前桑卡提咨询公司汽车业投资银行家尼克-基德瓦尼说。在911之后，美国的汽车销售出现了显著下滑，底特律更加沉迷于这种战略。
此后汽油价格的上涨和销售的下降凸显出另一个弱点。虽然耗油量极大的SUV在美国如鱼得水，但底特律就此以为汽油价格会一直维持在每加仑2美元以下，这简直像驴一样蠢。在欧洲，汽油长期以来售价都在每加仑5美元以上，税收政策确保它会一直保持这个水平；而新兴的金砖四国——巴西、俄罗斯、印度、中国——在抬升对汽油的需求。底特律对此的反应是努力游说，反对提高燃油经济标准，而不是生产更多能效更高的SUV。
下一步何去何从
很讽刺的是，底特律事实上对其未来的方向有着相当清楚的想法。例如，福特，在阿兰-穆拉里的领导之下，已经进行了部分经营调整，抛弃了捷豹（Jaguar）、阿斯顿-马丁（Aston Martin）、路虎（Land Rover）以及部分马自达的股份。沃尔沃可能是下一个被抛弃的。穆拉里说：“我们简化了所有的品牌，以集中于福特这个品牌。”福特希望制定一份全球蓝图，从而具备在全球各地生产小型和中型汽车的能力。“一个福特（One Ford）”战略的初始产品是备受期待的嘉年华（Fiesta）。这款车型在欧洲设计，并将不作大幅修改在2009年底登陆美国。
奥纬咨询公司的罗恩-哈伯尔说：“福特能够再度在小型车领域赢得市场份额。”此外还有迟迟没有推出的新款Fusion和新款Taurus，以及其他升级车型。福特公司2006年战略曾呼吁“前进之路”，作为战略的一部分，福特目前已经关闭了17家工程，解雇了5.1万工人。
克莱斯勒则有点扑朔迷离。该公司CEO罗伯特-纳德利一直有点避谈新产品细节，他只是宣布了一个迄今没有令任何人产生印象的电动车开发平台。如果克莱斯勒的所有者Cerberus公司在今年结束前宣布某种伙伴关系或并购，不会有人会对此感到惊讶。
就通用汽车公司来说，它目前的汽车产品是底特律三大巨头北美产品中最强的，包括重新推出的Malibu。通用汽车仍然举足轻重。在全球，通用汽车正在俄罗斯和中国扩张，在欧洲和南美，它也表现稳健。随着2010年Chevy Volt的推出，通用汽车公司将处在领导汽车业迈入混合电动力车以及此后的全电动力车时代的领先位置。宾夕法尼亚大学沃顿商学院的麦克杜菲说：“通用即将推出足够多的好产品，从过去的情况判断，它的确令人印象深刻。”
最重要的问题是把底特律的生产压缩到适当水平。但是缩减产能并不等于要放弃20%或者甚至22%的市场份额——例如，也可以用轮班的方式来提高产量。
压缩产能可能要走很长的路才能解决底特律的收入问题。在美国，底特律和外国汽车企业在美工厂之间，存在1700万辆生产能力。2007年，美国汽车销量1600万，但是其中有200万是由扩大信用贷款和折扣价格所产生的。在正常的经济中，真正的汽车销量可能接近1500万辆。底特律三巨头必须提高销售每辆汽车的收入。现在，底特律三巨头每辆汽车的收益与丰田的每辆汽车收益相比还有4000美元的差距。
当然，竞争不是静止的，日本和德国的汽车制造商继续改善着他们的产品，他们赢得的美国消费者，美国本土汽车企业将很难再赢回。即使底特律三巨头缩短了制造、动力传动和其他技术问题方面的差距，还会有新的问题出现。外国汽车企业已经开始对美国消费者诉求感觉和享受：材料的品质、仪表板按钮的外观和触感、车门开关的声音、座位坐起来的感觉等。技术精良程度是新的不同点。汽车业投资银行家基德瓦尼说：“我们要如何减少摩擦力？日本人已经解决了这个问题，现在我们必须在新的领域赶上他们。”
然而，真正的追赶还要看美国纳税人是不是愿意给三大巨头一个机会。
