加拿大星星生活捷克佳/看看安省一家汽车零部件制造商在生产过程中剩下的不起眼的废金属。这或许可以称之为一场汽车零部件的冒险之旅。
来自安省圭尔夫利纳马（Linamar）公司的废料要七次跨越加拿大、美国和墨西哥的边境，直到变成为汽车提供动力的自动变速器，就像几十年来自由贸易为这三个国家之间的制造业提供动力一样。
**汽车零部件漫长而惊险的旅程
传输模块经过七个步骤，在安大略省以废金属的形式开始，并七次往返跨越边境。以下是这次旅程的总结：
第一次：圭尔夫的汽车零部件制造商利纳马(Linamar)在现场存有废金属，并将这些废料送往宾夕法尼亚州的一家冶炼厂。
第二次：该冶炼厂和其他冶炼厂生产的钢材被送往俄亥俄州的一家公司，制造一种称为轮毂轴承的零件。
第三次：然后将轮毂轴承送回圭尔夫的利纳马公司，在那里将该轮毂组装成另一个零件，例如离合器片，以用于变速箱组装。
第四次：圭尔夫从伊利诺伊州的另一家供应商处获得了也用于此装配过程的零件。利纳马位于安省的工厂还从其位于墨西哥科阿韦拉州的铸造厂进口铝制外壳。它将所有这些部分组装成一个模块。
第五次：利纳马将其零件运送到美国中西部的一家工厂，在那里组装变速箱。
第六次：变速器从中西部工厂发送到安省汽车装配厂（不是Linamar），然后在那里装入车辆。
第七次：这些车辆返回美国，当然有些留在加拿大，在经销商处销售。
这不仅是北美汽车行业一体化和紧密合作的一个例子，而且还表明美国总统对加拿大和墨西哥进口产品征收25%的关税可能造成多么严重的破坏。
“短期内可能的结果是汽车制造商停止生产。他们将停止建设，”总部位于圭尔夫的全球汽车供应商Linamar公司的副总裁哈拉汉(Kevin Hallahan)说。
加拿大对销往美国的加拿大制造的商品征收25%的关税，加拿大已承诺对销往加拿大的美国商品征收反关税。
最终结果是这些产品的价格将大幅上涨，没有哪个行业能够承受如此幅度的价格上涨。如果发生这种情况，汽车厂将会关闭，这意味着边境两边数千名工人将失业。
安省政府估计，关税战造成的失业人数高达50万加元。
汽车制造商需要大约两年的时间来寻找新的供应商以避免关税，因此这种情况不会很快发生。
哈拉汉表示：“我们可能会看到暂时的生产中断甚至停产，直到找到更加合理的解决方案。”
关税将导致汽车成本增加数千元。目前美国经销商的汽车库存（未售出的汽车）总量已达约300万辆，维持工厂运转已没有什么意义。
至于关税如何运作，它们是由美国进口商支付的，而美国进口商通常是向美国政府支付关税的美国客户。最终，额外的费用必须由购车者支付。在一个利润率为7%至9%的行业中，制造商无法承受25%的成本上涨。
“存在很多不确定性，但我们保持冷静。我们不会反应过度，”哈拉汉说。
汽车零部件制造商协会首席执行官沃尔普(Flavio Volpe)引用了利纳马公司将废金属制成变速器的例子，作为该行业利润微薄的一个例子。“一个不浪费废金属的行业，如何能承受25%的关税？”
法利（Jim Farley）是美国福特汽车公司的首席执行官。他在二月份表示，特朗普的关税将“摧毁”美国汽车业。利纳马首席执行官哈森弗拉茨(Linda Hasenfratz)补充称，关税将使北美行业“陷入瘫痪”。
沃尔普说：“关税将会使这个行业陷入停滞。我能想到的最好的比喻就是冷战和确保相互毁灭的核威慑。我们并没有结束彼此的存在。成本实在太高了。”
每次这部分货物跨越边境时，都会作为一个更大组成部分征收关税，这意味着25%的关税要乘以25%。沃尔普喜欢把汽车工业想象成围绕美国和加拿大建立的一大片土地，包括安大略省、魁北克省、密歇根州、俄亥俄州、宾夕法尼亚州和纽约州。
**北美汽车关税和贸易相关数据（来源：华尔街日报）
去年，加拿大、美国和墨西哥之间货物贸易额达1.6万亿美元，比2018年增长30%。
2023年，北美生产了约1600万辆汽车，大多数汽车都使用来自这三个国家的钢铁、设备和零部件进行组装。
美国汽车零部件进口
40.4% 来自墨西哥
10.3% 来自加拿大
9.2% 中国
7.9% 日本
6.7% 韩国
5.7% 德国
19.6% 其他
美国汽车零部件出口（按地区）
39.5% 出口至墨西哥
33.8% 出口至加拿大
2.8% 中国
2.7% 德国
2.1% 澳大利亚
19% 其他
**北美制造业的无形网络
北美汽车协议可以追溯到1965年，该协议确保部分汽车生产将在加拿大进行。随后，1988年的自由贸易协定和2020年特朗普签署的加拿大、美国和墨西哥协议(CUSMA)应运而生。
“没有人关心汽车零部件是否跨境六次或七次。沃尔普说：“除非我们遇到这样的危机。我们的业务范围看上去像德国或日本，但实际上横跨两个国家。我们拥有高度融合、共同成长的后工业力量。”
位于安省伦敦的硅胶零件制造商Starlim Sterner的首席执行官拉克希米坎坦(Vijay Lakshmikanthan)表示，他的零件需要跨境运输约四次。
他从美国或德国获得200公斤桶装硅胶，用于医疗保健和汽车行业制造各种小零件。他生产的汽车产品之一是用于防止水和碎屑进入汽车电气系统塑料外壳的密封件。
收到硅胶后，他制造密封件并将零件发送给美国和墨西哥的几家汽车供应商。这些密封件随后被安装在系统中，然后运回加拿大添加到车辆中，最后运回美国，交由经销商销售。
“北美每家国内制造商都使用我们的零部件。”他说：“它们会进入各种车辆。很多组装工作是在美国和墨西哥完成的。它跨越边境两次到四次。”
他补充说，一般来说，每辆汽车里都有超过200个这样的密封件。
“这对我们的生意不利。我们为跨境货物流通稳定感到自豪。这是不必要的成本增加，并将转嫁至链条的末端。”他在谈到关税时表示：“这是一个巨大的成本。”
在位于安省伦敦的Attica Manufacturing公司，老板马夫雷克法洛斯(Andy Mavrekfalos)将其加工的零件的约30%出口到美国制造商，涉及汽车、医疗保健、航空航天、国防和交通运输等各个领域。
他现在从美国购买钢铁和铝，也可以从加拿大、欧洲、印度或中国购买，但许多美国客户要求使用美国原材料。
Attica在其伦敦工厂雇佣了82名员工。使问题复杂化的是，他在密歇根州休伦港还有一家小工厂，雇佣了五名员工，从事美国企业所需的工作，例如国防部门。
将更多的生产转移到那里需要大量昂贵的投资来购买新技术或将机械从伦敦运送到密歇根。
他在谈到关税时表示：“这会消除我们的利润。”“这并不容易，我们需要一项可行的协议。我们无法吸收这25%。这将改变游戏规则。”
沃尔普同意哈拉汉的观点，认为在制造过程中零部件多次跨越边境的情况并不罕见。他知道魁北克开采的铝被运往墨西哥铸造成曲轴和发动机盖等零件。
然后，零件被送往印第安纳州进行精加工，最后在安大略省的一家加拿大供应商处进行加工。
在一种情况下，这些零件将被运往纽约州托纳旺达的通用汽车发动机工厂，然后运往奥沙瓦组装成一辆Silverado皮卡车，最后返回美国销售。
沃尔普说道：“我希望每个人都能互相看看并问自己：‘我们真的要毁掉自己的行业吗？’”
新闻来源：
https://nationalpost.com/news/local-news/trump-tariffs-car-part-crosses-canada-us-mexico-borders-7-times/
