（星星生活/捷克佳）尽管价格较高，但近几十年来，SUV和卡车的销量在北美呈指数级增长，在此过程中超越了轿车。SUV和卡车目前占加拿大汽车销量的86%。汽车工业如何将我们变成SUV司机？
据CBC报道，去年八月，Paul Marriott与媒体分享了他购买车辆的挫败感。在更换他那辆紧凑型掀背车2006款丰田Matrix时，这位安省居民发现了其中的变化。
“买一辆新的小型车是不可能的，”他写道。“本田Fit、丰田Yaris、通用Spark、日产Versa、福特Fiesta等都已经消失了。显然，人们只想要SUV。”
Marriott基本上是对的。Des Rosiers汽车顾问公司的数据显示，5月份在加拿大销售的所有车辆中，86%属于SUV或皮卡车。欧洲和亚洲也对它们产生了更大的兴趣。
但行业分析师表示，SUV和卡车的普遍存在并不能准确反映人们想要驾驶的车型。
这一趋势在很大程度上受到精明的营销、鼓励大型车辆的政府法规和有限的小型车辆供应的综合影响。
事实上，其中很大一部分是由一个简单的经济事实驱动的。
“较小的汽车利润较低，”美国交通咨询公司S&P全球移动副总监斯Stephanie Brinley表示。
【图：许多小型车的生产线结束。自2019年起在加拿大停产的紧凑型和超小型汽车】
近年来，汽车制造商以需求疲软为由逐步淘汰了许多小型车辆，转而生产不断增长的SUV和轻型卡车。
它们不仅令购买和补充车辆的成本更高，而且对全球变暖产生了巨大影响。正如国际能源署指出的那样，如果SUV是一个国家，那么它们将是第五大二氧化碳排放国。
Paul Marriott表示，他最终找到了一辆起亚Rio，但“被告知我们很幸运，因为他们预计这款车很快就会停产。”
麻省理工学院移动计划驻华盛顿特区的高级研究员David Zipper对汽车行业进行了数十年的研究，他称这是“囚徒困境”，在这种情况下，可能更喜欢小型汽车的消费者“被推向大型汽车”。
车辆不仅变得更大，而且在2015年左右，SUV和卡车在美国和加拿大的销量首次超过了轿车。
2018年，福特宣布将不再在北美生产Fusion、Focus和Fiesta等紧凑型汽车，而更加倾向于SUV、跨界车和卡车。
该公司表示，小型汽车的需求旺盛，但也承认，销售这些汽车并没有赚到那么多钱。通用汽车和大众汽车等公司也走了类似的道路。
【图：一排待售的SUV】
“你可以提出一个论点：其中有多少是消费者需求，有多少是制造业推动？”加拿大全球汽车制造商总裁兼CEO David Adams说道。
目前走到这一步的原因之一是政府监管。为了应对20世纪70年代的石油危机，美国政府推出了一系列表面上旨在减少汽油使用的措施。其中之一是企业平均燃油经济性(CAFE)标准。
但它不是平等地提高每种车型的燃油经济性，而是要求汽车制造商提高其车队的平均燃油经济性。这就创建了一个两层系统，较小的汽车平衡了较大汽车相对较差的燃油经济性。
结果是，尽管油价高企，SUV仍然受到关注，而在80年代初油价下跌后，消费者对轻型卡车表现出更大的倾向。
21世纪初，美国政府修订了CAFE标准，将车辆的燃油标准与其物理“足迹”挂钩。这一举措最终允许较大的车辆在较低的排放标准下运营，导致了Zipper所称的“汽车膨胀”（car bloat）现象。
由于北美汽车市场一体化如此紧密，加拿大消费者也成为了这一趋势的一部分。
魁北克环境倡导组织Equiterre交通和出行分析师Anne-Catherine Pilon表示，对于汽车行业来说，这是一个“不仅可以赚取更大利润，而且可以遵守不太严格的排放标准”的机会。
Zipper表示，汽车制造商早在20世纪70年代就明白，制造SUV可以赚更多钱，这就是为什么他们开始将SUV定位为比轿车甚至旅行车更好的产品。例如，AMC吉普车被宣传为露营的理想车辆。
很快，广告开始暗示SUV是穿行城市丛林的最佳方式。
S&P全球移动公司的Brinley表示，SUV的兴起反映了消费者希望从车辆中获得更大的实用性，这意味着能够运送更多的人和货物。
但这是有代价的。例如，在加拿大，2024年款日产Versa五座轿车起价为20,298元，而2024年款五座日产Rogue SUV起价为33,648元（约高出66%）。与此同时，2024款现代Elantra起价为21,999元，而现代Tucson起价为34,199元（贵了55%）。
【图：汽车制造商严重依赖电动SUV、卡车和大型汽车，这意味着高价和利润】
Zoe Long看到SUV和卡车现在在加拿大道路上不可避免，她想了解为什么司机如此喜欢它们，特别是因为它们的价格更高。
西蒙弗雷泽大学可持续交通研究员Zoe Long和可持续交通教授Jonn Axsen对温哥华地区1000名SUV司机进行了研究。研究显示，司机“认为它们比汽车优越”，Long说。
她说，另一个主要发现是，他们认为SUV更安全，因为它们坐得更高，能够更好地看到道路，同时在潜在的碰撞中也感觉更受保护。
随着道路上越来越多的车辆包围我们，许多观察家将其称为“军备竞赛”，驾驶员认为他们需要越来越大的车辆才能感到安全。
Long表示，这种“感知的安全”确实与“SUV比汽车更容易发生致命交通事故的现实”相矛盾。
【图：SUV增加其他道路使用者的死亡和受伤风险】
对2017年至2021年间比利时发生的所有碰撞事故进行的一项研究（涉及300,000名车辆乘员、行人和骑自行车的人）发现：
碰撞：SUV乘客受严重伤害的风险会降低25%，但SUV发生事故的汽车乘客受严重伤害的风险会增加20%。
引擎盖：行人或骑自行车的人被引擎盖高度为90厘米的车辆撞到时，其致命伤害的风险比被引擎盖高度为80厘米的车辆撞到时高出30%。
重量：在一辆重1,600公斤的车辆与另一辆重1,300公斤的车辆之间发生碰撞时，较重汽车中的乘客致命伤害的风险会降低50%，但较轻汽车中的乘客则增加近80%。
研究表明，在碰撞中，SUV更有可能严重伤害或杀死其他车辆的乘员，因为它们具有更大的功率、重量以及高度，这可能导致它们撞到汽车上更脆弱的部分，例如车窗。
它们也更有可能杀死行人，特别是如果它们的前端又高又钝——或者更糟糕的是，两者兼而有之。
欧洲的车辆安全评级已考虑到这一点。到目前为止，北美的情况并非如此，Equiterre的Pilon表示，这意味着人们无法获得做出有关SUV安全的明智决定所需的信息。
但自2000年以来行人死亡人数增加了37%，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）提议在安全评级中添加有关车辆最大限度减少行人伤害能力的数据。
Adams表示，在选择车辆时，大多数SUV购买者不会根据能够满足“95%到99%”的驾驶需求（即通勤和办事）的需求来做出决定。
“他们购买车辆是为了应付一年中能把拖船到湖边的那一个周末，”他说，并指出“当他们做出这样的购买决定后，又抱怨高油价时，这真是具有讽刺意味。”
Equiterre的Pilon表示，所有这一切都是汽车制造商“改变社会规范”的更大计划的一部分，目的是让人们相信他们需要更大的汽车——例如，现在家庭的孩子数量实际上比1990年要少。
一些环境团体和政府一直在努力对抗这种观点。Equiterre发起了“我不买SUV”运动，呼吁消费者评估他们的实际需求。
他们还调查了消费者对一些地区已经实施的政策的看法，例如蒙特利尔Plateau-MontRoyal区对SUV和卡车征收更高的停车费，华盛顿特区对较重车辆征收更高的注册费，以及苏格兰爱丁堡禁止SUV广告的规定。
调查发现，大多数受访者支持对SUV和卡车广告进行监管。
另一方面，Adams表示，虽然SUV已成为碳排放增长的主要推动力，但SUV的持续受欢迎使汽车制造商更有动力生产电动汽车。即SUV电动汽车。
Adams说：“当我们向电气化转型时，现实情况是，这些车辆比小型乘用车为制造商提供了更多的利润率。”
“你可以说，在某种程度上，今天的消费者正在协助为汽车制造商生产未来汽车的转型提供资金。”
