（星星生活/捷克佳）多伦多的交通拥堵有多恐怖？过去人们在办公室交流的话题通常是抱怨天气以及枫叶队的命运，最近又加入了更多关于交通拥堵经历的分享。
以多伦多地区贸易委员会首席执行官Giles Gherson的故事为例，他预估叫一辆Uber有20分钟的时间从多伦多湖滨的办公室前往央街和登打士街的一家餐厅参加午餐会已经足够。但45分钟后，他仍然距离目的地还很远，他所乘坐的Uber被堵在路上。
身为一位休闲跑步者，Gherson于是跳下车，撒开丫子一路狂奔，以最快的速度冲向午餐会。他说。“如今，如果你对多伦多的某人说，我堵在路上了，现在必须步行，或者必须跑步，人们都会明白。”
【多伦多Bay St上过路的行人】
即使在最好的时期，多伦多也对世界级的拥堵并不陌生，但它现在似乎已经进入了最糟糕的时代，这是由一系列基础设施项目带来的世界末日通勤场景，其中包括耗资数十亿元、历时多年的安大略线项目。还有公寓建设，以及支持它们的地下基础设施，污水管和水管的更换，以及多个其他大小不一的交通调整。
数十亿的生产力正在遭受损失；驾驶者失去理智，更不用说在家与亲人共度宝贵时光；物品需要更长时间才能到达目的地；返程办公计划被拒绝；这些带来的潜在冲击是，有意在北美开设办公室的公司可能会开始三思而后行，不再过于关注多伦多。如今，曾经的“多伦多的优势”已经成为“多伦多的堵塞”。
混乱到底有多严重？据多伦多市府称，北美其他主要城市中心没有比这更多的在建项目，这意味着没有捷径、优化路线或后巷变通办法来规避交通拥堵。
【多伦多央街的车辆和施工标志】
也许更令人沮丧的是，眼前的这种状况是没有尽头的。项目的预计交付时间从几个月到安大略线的八年不等，这个粗略的估计在多伦多几乎没有人认可，尤其是在城市经历了Eglinton LRT项目时，这个“新”的北端交通线现在已经延误了四年，超出了30亿元（并仍在增加）的预算，但仍然远未完工。
2014年，在一位副市长的“交通拥堵圆桌会议”上，该市尝试量化大多伦多地区每年因交通拥堵造成的损失。得出的数字是60亿元，而结论是需要采取措施。九年后，发生了很多事情，拥堵变得比以往任何时候都更加严重。
“当潜在的投资者和企业来找我们时，他们现在会说希望员工留在办公室。询问多伦多重返工作岗位的情况如何？”Gherson说。“他们被告知，我们还没有真正实现这一目标，主要原因之一就是严重的拥堵问题。”
多伦多大学城市学院的市中心复苏指数衡量了市中心的手机使用情况，并将其与大流行前的比率进行比较，该指数显示多伦多为70%。相比之下，城市西部密西沙加市的这一比例为91%。
据多伦多市称，市中心的人越来越少，汽车也越来越少，但通勤时间却增加了，而确凿的证据就是建筑。总部位于美国的交通分析公司Inrix Inc.于2022年在其全球“交通记分卡”中记录了多伦多司机的悲惨经历。多伦多司机花费了118小时在交通拥堵中，略高于纽约市的司机（117小时），但并不像芝加哥（155小时）和波士顿（134小时）那样糟糕。
关于如何缓解城市交通拥堵的理论比比皆是。Kingsett Captial Inc.创始人兼执行董事长Jon Love是一位69岁的私募股权房地产大亨。他在多伦多拥有一系列物业，其中包括标志性食物皇家约克酒店(Royal York Hotel)。为皇家约克运送货已经成为一种创造性规划的冒险，并且会浪费时间和金钱。
Love表示：“每个人都对这种交通拥堵感到不满。写字楼租户、住宅租户、企业主——每个人都不满意——而且他们对同一件事感到不满意：交通拥堵意味着生产的巨大损失。”
Love无法准确地确定他的耐心何时耗尽。为了表达他对影响他的家乡和整个加拿大的金融、房地产和城市问题的想法，作为一位抗拥堵网络斗士，他在职业社交网站LinkedIn反复提及的话题之一是多伦多#gridlock，他对如何解决混乱问题有一些很好的想法。
【Kingsett Capital创始人兼执行主席Jon Love】
其中最重要的一项是要求承包商每周7天、每天两班倒来完成大型公共基础设施项目，从而大幅缩短完成这些项目所需的时间。想象一下，预算为12年的新交通线只用了4年就可以完工。
至于公寓开发商，Love建议多伦多应该向纽约曼哈顿的建筑法规借鉴一些经验。那里的建筑商被要求在不占用街道车道的情况下进行施工，这是多伦多的惯例。大型工程被限制在工地的占地范围内。他说，这是一项工程壮举，但并不乏聪明的工程师能够解决这些问题。
Love也热衷于自行车道，但不是每条街都需要。他认为多伦多需要一位“交通长官”，一个有着强大权力、专注于确保项目中的所有参与方都能够协调一致，以在不浪费纳税人资金的情况下交付成品的领导者。
他说：“如果我们要对拥堵开战，那就让我们打一场战争吧。”“交通堵塞是一场成本的噩梦，是一场增长的噩梦，也是一场环境的噩梦。”
【行人和骑自行车的人穿过多伦多一条繁忙的街道。】
Love比大多数社交媒体用户都更为实际，他直接将自己的想法传达给了相关人士。他在去年十月底给市长邹至蕙（Olivia Chow）发了一封类似公开信的电子邮件，分享了一些关于拥堵管理的想法，并计划在与城市交通管理主管Roger Browne的一次会议上深入交流。
交通是大多数普通人头疼的问题。但对于土木工程师出身的公务员Browne来说，管理交通是他一生的工作。在一个因交通拥堵而瘫痪的城市里成为交通专业人员有点像是成为一家大烟草公司的市场人员：不管你如何美化事物，真正好的消息都没有，只有不同程度的坏消息。
【多伦多交通管理总监Roger Browne】
但交通拥堵并不是他的错。40年前多伦多就需要进行大规模的公共交通投资，但却没有这样做。在过去的20年里，大约有两百万人涌入该地区，因此要想驾车进入市中心或在市中心附近行驶，仍然需要使用为一个不再存在的城市建造的道路网络。
因此，交通拥堵就产生了。
在最近几年里，该市的交通管理指导理念一直是只批准那些被认为至关重要的基础设施项目，部分原因是为了限制道路封闭。Browne和他的同事的第一个问题是：能不能等一等？
但这些推迟的工程如今已经等无可等，现在都是必须要完成的工作。
交通专家确实在AI优化的智能交通信号中看到了一线希望。大多数多伦多交通信号灯并不智能，而是上世纪80年代的老款。它们是基于计时器运行的。这种情况人们很熟悉，红灯变绿，大约40秒后再变红，循环重复。
最新一代的人工智能优化交通信号可以实时学习和适应交通状况。它们还考虑到行人和骑自行车的数量。智能信号将理解，如果汽车开始在左转道上排队，它将通过提前绿灯来清空道路；如果行人在一个拐角上拥挤得太紧，信号将变化以让这些人行走。
【十一月，多伦多教堂街的交通拥堵。通过人工智能优化的智能交通信号可能会在一定程度上缓解城市拥堵。图源：金融邮报】
Browne和他的团队正在选定的市中心地点试行新信号灯，希望很快就能开始，该市已预算4000万元来加速向智能信号灯的过渡，同时在“成本估算”“进一步完善”后额外拨出4500万元。
但人工智能并不是灵丹妙药。最近引人注目的新闻是，通往市中心的两条主要干道当河谷公园大道和加德纳高速公路的运营成本上交给安省。此举预计每年将为多伦多节省数亿元，但仅靠资金并不能治愈多伦多司机的问题。真正需要改变的是人们与汽车的关系。
“我们寻找灵感的地方是欧洲，”Browne说。“文化截然不同。从一开始，它就远不是一种以汽车为中心的文化，交通选择和解决方案要好得多，而且已经存在、已经整合并已经与主要目的地相连，但我们正走在正确的道路上。”
总有一天，永无休止的Eglinton LRT轻轨建设项目将结束，大肆宣传的安大略线将开始将人们带到市中心，而当前拥堵危机根源的建筑挖掘和道路维修将让位于新的、希望破坏性较小的项目。
在这一切的背后，有一个关键的思想要记住：交通拥堵并不一定是一个坏消息。相反，它证明了多年前，以白人为主的、周日关门的多伦多，已经变成了一个充满活力、不断增长、极其多元化的全球繁荣城市。
多伦多大学城市学院地理学教授兼基础设施研究所所长Matti Siemiatycki表示：“拥堵是一个城市中人们想要生活的迹象，是经济和社会活动正在发生的地方。”
拥堵减轻甚至完全消失的几次都是在最好不要重复的时期：主要经济衰退和一次百年一遇的全球大流行。
被困在交通拥堵中时的窍门，Siemiatycki说，是保持冷静，并记住，虽然拥堵令人非常“沮丧”，但目前正在进行的建设至关重要，并最终将改变这座城市——即使不是对于我们这一辈人，至少也是为了我们的孩子。
Giles Gherson已经有两个成年子女，他拥有从过去的经历中获得的智慧。例如，他绝对不会开车进入市区。
然而，他偶尔会利用拼车服务，知道它是一个赌局，无法确定它们是否会准时将他送到目的地，这也是一个业余慢跑者保持身材的额外动力——只是以防他需要再次奔跑。
“交通拥堵的故事令人羞辱，”他说。“多伦多是一座皇冠上的宝石城市。我们必须恢复机动性。”
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https://financialpost.com/feature/toronto-economy-return-to-office-plans-choking-traffic
