（星星生活/捷克佳）帕特里克·拉拉西（Patrick Laracy）很自信，尽管11月初他位于纽芬兰省圣约翰斯的家中过夜气温已降至零下，但冬天还要好几周才会到来。他认为下雪的时间会更接近圣诞节，甚至可能要等到新年。
金融邮报报道说，这可能与外界对纽芬兰省的印象相反。许多人以为这里从10月到次年5月都被厚厚的雪覆盖，拉拉西认为，这种印象应归咎于CBC和加拿大人对冬季暴风雪故事的热衷。但圣约翰斯的冬天却并不“狂野”，至少目前还没有。
“这里的天气非常棒，”拉拉西说道，“圣约翰斯的大多数圣诞节都是绿色的。”
这并不是说这位64岁的资深地质学家、矿业企业家和兼职律师不喜欢严冬。雪、冰、冻结和融化交替、道路结冰和雪铲车，尤其是撒盐车，都是他希望在圣乔治斯（St. George’s）建立的国际路盐业务的核心。
【帕特里克·拉西(Patrick Laracy)，阿特拉斯盐业公司创始人】
圣乔治斯是一个有着1200人口的小镇，以前的居民数曾达到2200，但随着人口老龄化，年轻人离开不再回归，人数逐年减少。这里有一个加油站和几家商店，但就业机会不多。
然而，这个小镇的地下资源让大家对未来充满期待。圣乔治斯位于一个深水港口之上，而这里地底下藏着一个巨大的、纯度高达数十亿吨的盐矿。几年前，拉拉西在此地寻找油气时发现了这个盐矿，如今他希望能成为这个由美国公司主导的、价值40亿美元的行业中的加拿大竞争者。
在发现盐矿时，他还没想到盐的价值，仅限于在餐食中加上一点调味。但他创办的阿特拉斯盐业公司(Atlas Salt Inc.)如今计划开采这个“大西洋盐矿床”，并已经通过了多个环境法规审查，向着拉拉西期望的4.8亿美元、现代化的路盐矿迈进。
如果建成，这将是近30年来北美第一座新的盐矿。公司并不打算将盐用于餐桌调味，而是面向大西洋加拿大、魁北克和美国东海岸的主要城市市场。例如波士顿，那里街道上撒布的路盐大多从智利经由巴拿马运来。
【圣乔治的地图】
“我们关注的不是食用盐，而是道路除冰盐这个大市场，”拉拉西说道。“我们认为这完全可行的原因在于，北美在道路除冰盐上存在国内供应缺口，根据冬季的严酷程度，每年短缺量可能在700万到1100万吨之间。这个缺口目前由智利、墨西哥、埃及和北非等国际供应商填补。这意味着我们拥有一个永不过时的竞争优势：地理位置。”
路盐作为一种商品，市场热度远不如黄金、锂矿或庞大的石油储备等资源。例如，BMO资本市场负责股权研究的董事总经理乔尔·杰克逊(Joel Jackson)已经研究该行业15年，他将盐描述为一项非常“无聊的行业”，尽管有一些令人着迷的方面。
例如，萨斯喀彻温省以钾矿著称，但也拥有无限的盐储量。从地下开采的每吨钾肥都会产生数吨盐尾矿。杰克逊说，这些盐废料堆积在草原上“积灰”，为北美路盐行业提供了一个显而易见的行业准则：要想在路盐市场赚钱，盐矿需要贴近市场。
“路盐不是高价值产品，因为它属于区域市场，这一点非常重要，因为运输成本至关重要，”杰克逊表示。“这意味着为了盈利，运输距离必须受到限制，否则就会亏本。”
北美三大主要公司中，只有位于堪萨斯的Compass Minerals Inc.（CMP）是上市公司。CMP运营着世界上最大的地下盐矿，位于安大略省戈德里奇镇旁的休伦湖底部，矿井深度堪比加拿大国家电视塔的高度。
【戈德里奇盐图】
这座盐矿每年生产约600万吨盐，公司将其运送至包括多伦多在内的五大湖地区的社区，并运送至圣劳伦斯海路。CMP在2023年售出了约9亿美元的路盐，平均每吨68美元，但没有一批销往美国东海岸。其市场竞争对手是几家美国的私人股本公司，包括位于明尼苏达州的Cargill公司和芝加哥的Morton Salt公司。
杰克逊说，另一个路盐行业的“准则”是：无论多么无趣，它依然是“好”生意，因此私募股权对其充满兴趣。
冬季可能有严寒或温和之分，但大量路盐的买家——即城市、州、县和省的政府部门——却是稳定的需求方，所以总会有人需要购买路盐。即便在一个温和的冬季之后，政府客户也会为下一个冬季开始招标，因为你永远无法预知降雪何时会来，就像今年11月的第一个周末在不列颠哥伦比亚省一样。
**历史悠久的“撒盐”
撒盐清雪可以追溯到20世纪40年代，当时由于路网、郊区和车辆数量的爆炸性增长，冬日里车辆打滑的问题急需解决。事实证明，氯化钠（盐）是理想的解决方法，至今依然有效。
安省伦敦市西部大学的化学教授约兰达·赫德伯格（Yolanda Hedberg）解释道，大自然倾向于无序，当在覆盖积雪且迅速结冰的街道上撒盐时，会引发分子层面的混乱，降低水的冰点，从而为路面“除冰”。路盐的除冰效果可在低至零下21摄氏度的温度下发挥作用，如果温度更低，则需要撒沙而不是除冰——主要是为了提供车辆的抓地力。
赫德伯格来自德国南部，后来移居斯德哥尔摩学习，并加入了所在社区的“技术”委员会，该委员会负责探讨冬季保持道路畅通的最佳方法。
在瑞典，通常采用扫雪车清除尽可能多的积雪，然后再使用低浓度的盐水溶液处理道路，以最低的盐用量来确保驾驶安全。
因此，四年前搬到安大略西南部的赫德伯格对这里的路盐用量感到震惊。
“北美用大量路盐，”她说，“你基本上走在一层盐上；对于一个欧洲人来说，这显得有些疯狂。”
【芝加哥，一名工人正在清理一堆路盐。北美城市在道路上使用的盐比欧洲城市多得多。】
这也具有启发性。这位化学家正在伦敦进行一项为期多年的路盐研究，研究氯化钠及其替代品，例如乙酸钠，以及一些添加了糖的宠物友好型路盐，以确定哪种盐最能有效融雪并增加车辆牵引力，同时对土壤和基础设施（如桥梁、自行车、汽车等金属部件）的危害最小。
赫德伯格表示，到目前为止，最令人惊讶的是，氯化钠的替代品和传统的路盐一样“有害”。例如，乙酸钠比盐更具破坏性，容易渗透混凝土并腐蚀桥梁骨架中的钢筋。
“盐对我们的基础设施造成了巨大的破坏，”她说，“如果考虑其他替代品，比如沙子，由于摩擦作用，它会加速沥青的磨损。”
总之，路盐将继续存在，她建议那些依赖路盐的城市尽量“减少使用”。
减少路盐的使用量是文森特·斯费拉扎（Vincent Sferrazza）最近关注的事情之一。作为多伦多市交通和运营总监，他负责从11月到4月保持全市道路的畅通。即使在盛夏，他也会每天思考下一个冬天的情况，并形容这种执着是一种“健康”的焦虑。
“我们从未停止过冬天的计划，”他说。
多伦多在典型的冬季降雪量在130到140厘米之间，为了应对降雪，全市道路上撒盐约12.5万吨，费用在2000万至2500万加元之间。（毫不意外，多伦多的路盐由三大行业巨头供应。）
撒盐车的喷洒程序会根据不同道路类型的每公里设置特定的撒盐量，这意味着安静的社区街道并不会像高速公路那样撒盐，而主要高速公路每车道每公里会消耗180公斤的路盐。
今年冬天，斯费拉扎启动了一个试点项目，为一些撒盐车配备人工智能传感器。这些传感器能够实时响应路况，通过测量路面温度、冰层、轮胎与沥青之间的摩擦程度、相对湿度和空气温度来调整撒盐量。综合这些数据后，可以确定道路在某一时刻是否需要比既定设置更少或更多的盐。
“这在盐的适量使用方面可能会带来真正的变革，”他表示。
【安省温莎的扫雪机和盐机】
120公斤就可以了，为什么要用180公斤？这是一个关键点，因为冬季的不可预测性越来越强，而且渥太华等地通常要到春天才会解冻，1月中旬就会解冻。解冻后的冬季天气再次袭来，运盐车又回到了街道上，循环重复得越多，撒出的盐就越多。
赫德伯格不是分析师、经济学家或天气预报员，但他的预测是，随着冬季变得更加不稳定，路用盐的使用量将会“增加”，无论人们多么努力地想减少用量。
**为所有人提供工作机会
路盐需求的增加对桥梁并不是好消息，但对于纽芬兰省圣乔治镇的镇长康拉德·怀特（Conrad White）来说，却是利好消息。他的生活故事可以代表该地区成千上万类似的故事。
他的故事是这样的：他年轻时，高中有800名学生。毕业后，他面临选择——要么留在家乡，找些零活做，期望在工作枯竭时能申请失业保险；要么前往安大略或阿尔伯塔省寻找一份全职工作。
怀特最终在安大略的一家玻璃厂工作了30年，后来还在工会工作，退休后才返回家乡。虽然安大略给他提供了生计，但在多伦多的郊区，几乎没有什么社区生活。他只认识身边的几位邻居，仅此而已。
而在家乡，他认识每一个人。他希望这种社区归属感能够延续到下一代，而唯一的途径是给他们机会留在家乡工作，而Atlas Salt的盐矿项目可能就是关键。
“现在这里没有任何东西可以留住年轻人。盐矿将带来巨大的经济影响，”怀特说。
作为纽芬兰人，这位长者习惯于听到不成功的乡村复兴故事。但他说，该矿的支持者正在积极修建一条通往该地点的道路，社区几乎一致支持该项目。
“我们将拭目以待，看它的发展如何。”
帕特里克·拉拉西已经等待这个机会几十年了，从事这个行业已有41年之久。作为勘探地质学家，他始终将自己视为“寻宝者”，而每位寻宝者都希望能找到一个能够发展成实际矿山的资源——然而这样的发现几乎不会发生。
他最初想象的矿藏本应是铜矿、金矿，或可能是一座大型油田，但随后他遇到了一个十亿吨的盐矿。这个发现让他开始考虑一种新的职业前景，沿着一条需要盐的冰冷道路延伸。
“这不像我们在追逐一条只有一英尺宽的金矿脉，可能随时消失，”拉拉西说道，“我们知道那里有盐，而且有很多——十亿吨——它的品位很高，而且在东海岸有市场。”
