捷克佳博客

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Archive for 四月 4, 2009

20090404/服务48年 CTV气象播报员荣退

CTV Toronto weatherman of 48 years steps down
Updated: Sat Apr. 04 2009 1:34:12 AM

ctvtoronto.ca

Dave Devall’s final day as a CTV Toronto weather specialist ended with a salute from a prime minister, Scottish pipes and drums — and a day that saw a new rainfall record set.

Devall was on the go all day Friday. He got up at 5 a.m. to make some guest appearances on Canada AM and CP24’s morning shows and had a Toronto roadway renamed Devall Way (it leads into the CTV complex at 9 Channel Nine Court) about about 1 p.m.

In the afternoon, the Guinness Book of Records officially honoured Dave with the world record for longest career as a weather forecaster — 48 years, two months and 27 days.

He made his final forecast as a full-time employee before retiring, although he will make occasional appearances for special projects and to fill in when someone is absent.

Tom Brown, currently handling CTV Toronto’s noon weather duties, will be taking over as the 6 p.m. forecaster.

Devall came to CTV Toronto on Jan. 7, 1961, a day he remembers as sunny and cold, although his forecasting career actually started with CHEX TV in Peterborough in 1958.

For perspective, Soviet astronaut Yuri Gagarin became the first man to go into space — a feat accomplished on April 12, 1961.

“I had no intention of staying 48 years,” Devall confided to Canada AM on Friday, adding, “The Guinness Book of Records thing never occurred to me.”

He started his career in black-and-white television and before the advent of technology such as weather satellites (Sputnik the first satellite, was launched in 1957), but will be delivering his final forecast in state-of-the-art, high-definition colour.

“I’m getting out at the right time,” Devall joked about high-def, giving himself an impromptu facelift by pulling his cheeks tighter.

He remembers giving temperatures in Fahrenheit when he started out, with Celsius the standard temperature scale now. Weather forecasting technology has evolved, including the development of Doppler radar. Computers “have opened up the whole world,” he said.

One thing that didn’t change over Devall’s career was his smile and cheery personality.

Since it was announced on Groundhog Day that Dave would be stepping down, there’s been an outpouring of heartfelt affection for Dave from celebrities and ordinary Torontonians alike.

“Every since I came to Toronto in 1968, he’s been my weatherman,” one caller told CTV Toronto on Friday. “Even though he’s serious about the weather, he’s always delivered it with a smile and a wonderful sense of humour.”

She said when she met him once in a Queen Street restaurant, he was “exactly the same in person as you see him on TV.”

CTV Toronto anchor Ken Shaw told Newsnet that Dave “learned the magic of coming through the lens as himself, not pretending to be anybody else.”

During his appearance as a celebrity forecaster, Toronto Argonauts CEO Mike “Pinball” Clemons said he was wearing a cap, “not because it’s cold out, but because I want to tip it to you, Dave.”

A number of groups have paid tribute to Dave in a number of ways, but he got a special treat when he got to pilot a Canadian Forces C-130 Hercules over the waters of Lake Ontario.

Dave holds a pilot’s licence and served in the Air Force, which is where he learned his patented writing backwards trick. He is also an honorary colonel of the 432nd Transport Squadron at CFB Trenton.

“She’s just like a Cessna — if you can believe that,” Devall said while behind the controls.

“This is real flying, this is really neat,” he said. “For such a large aircraft, you can feel her. You can feel the weight, you can feel the power, but you feel like your always in control.”

The crew hooked him to a line and allowed him to stand near the back door. “It’s the thrill of a lifetime being back here. Like I said folks, this is as good as it gets,” Devall said.

The Herc ride came to an end, and now Dave’s career is at an end.

The next two days will be spent “sleeping,” he joked on Friday.

High on the agenda is spending more time at his cottage country home in Bolsover, Ont. with his six grandchildren, who are growing up fast, and hitting the links. “I’ve got the clubs all cleaned, they’re ready to go,” he declared.

After getting his Guinness honour, Dave admitted it was a bittersweet day.

“Up until now, it’s been busy and exciting, but now I’m getting to be a little bit afraid,’ he said. “I’ve got plans for down the road, but now I’ve got to sit down and organize those plans and carry them out.”

But first, he had one last show to do.

Dave Devall is presented with a certificate by the Guinness Book of World Records for ‘longest career as a weather forecaster’ during a ceremony at CTV on Friday, April 3, 2009. (Jamie Patterson / ctvtoronto.ca)

Channel Nine Court is renamed Dave Devall Way during a ceremony in east-end Toronto, Friday, April 3, 2009. (Jamie Patterson / ctvtoronto.ca)

Coun. Chin Lee (right) presents Dave Devall with a ‘Dave Devall Way’ sign on Friday, April 3, 2009.

Dave Devall doing a forecast for CTV Toronto (then CFTO) in 1961.

http://toronto.ctv.ca/servlet/an/local/CTVNews/20090403/devall_retires_080403/20090404?hub=Toronto

20090404/阳光法案透露:多大董事李昂年薪55.7万

世界日报编译组多伦多3日报导/加拿大高等院校中收入最高者,不是哪家名牌大学的校长,也不是知名教授和权威专家,而是多伦多大学资产管理部负责投资事务的经理董事李昂(John Lyon),他去年薪水加奖金为55万7474元。而且更令人感到不可思议的是,领取全加大学第一高薪酬的人,去年操作的投资,令多伦多大学亏损了令人咋舌的13 亿元。

2000年成立的多伦多大学资产管理部的投资事务在李昂主持下,亏损幅度达到29.5%,原因是股市大跌,还有就是投资于风险极高的避险基金和外汇对冲。该机构现在已减少这样的高风险投资。

多伦多大学校长纳勒(David Naylor)薪水加奖金去年为43万48元,比李昂足足少了12万多。文理科学生会主席格罗夫─怀特抱怨道,这就是为何学生经济负担如此沉重的原因。

Find out who else made the list

http://www.fin.gov.on.ca/english/publications/salarydisclosure/2009/

Salary Disclosure 2009 (Disclosure for 2008)

-Introduction
-Ministries
-Legislative Assembly and Offices
-Judiciary
-Crown Agencies
-Hydro One and Ontario Power Generation
-Municipalities and Services
-School Boards
-Universities
-Colleges
-Hospitals and Boards of Public Health
-Other Public Sector Employers
-Organizations with No Salaries to Disclose

$100,000-plus earners up 26%

Rob Ferguson
QUEEN’S PARK BUREAU

More than 200 jail guards – a job category slammed by the provincial auditor in December for excessive and questionable overtime that cost taxpayers an extra $20 million – joined the ranks of 53,500 public servants earning over $100,000 last year.

The total number on the “sunshine list” was up 11,000 or 26 per cent from 2007. That is too many at a time when the recession has thrown tens of thousands of Ontarians out of work, said interim Progressive Conservative Leader Bob Runciman, who noted 11 in Premier Dalton McGuinty’s office earned more than $100,000.

“Dalton McGuinty clearly does not understand the meaning of the word restraint,” said Runciman, who earned over $179,000 last year. “It’s going to be hard for them to justify this.”

Fifty-seven people on the list topped the $500,000 mark – mainly senior executives in the high-paying hydro sector, along with hospital CEOs.

“People at the top of the pile have to show some restraint,” said NDP Leader Andrea Horwath, who earned $128,297.52 last year as an MPP with extra duties in the Legislature, but will get a raise to about $156,000 this year after being elected party leader.

Among the jail guards, three earned over $155,000 last year, clocking substantial amounts of overtime in jobs that come with an average pay level of $65,000.

The guards on the sunshine list were a reminder of criticisms in the last report from provincial auditor James McCarter, who found absenteeism by Ontario’s 3,400 jail guards was averaging 32.5 eight-hour days a year, happened frequently around weekends and was costing $20 million annually in replacement guards and overtime.

The $100,000 list

Apr 02, 2009 04:30 AM

There is less than meets the eye in the annual “sunshine list” of Ontario public servants making more than $100,000, which was published this week.

The list of 53,572 individuals has been greeted with the usual cries of outrage. (Interim Progressive Conservative Leader Bob Runciman called it “a prime example of the type of waste and mismanagement we’ve come to expect from this government.”) But a closer analysis of the figures reveals a more nuanced picture.

First of all, the list covers not just the Queen’s Park civil servants but also the “broader public sector,” including municipalities, school boards, hospitals, universities and colleges – almost 1 million people in all. The list shows that less than 6 per cent of them are making more than $100,000, a figure not out of line with the general population. And many of them are not “fat cat bureaucrats” but blue-collar workers claiming overtime – police officers, bus drivers, jail guards, hydro technicians and the like.

Second, while the list keeps growing every year, most of the growth is due to inflation. The government began publishing the list in 1996, but $100,000 then is equivalent to $128,458 today. If the bar were raised to the latter level, some 37,000 individuals would be knocked off the list.

Still, that would leave about 16,000 individuals on an inflation-adjusted list, or almost four times as many as made the original list of 4,500 in 1996.

This ought to concern the government. For as the recession deepens and more private sector workers join the ranks of the unemployed, there is the potential for a nasty backlash (see: the election of Mike Harris in 1995) if the public sector’s $100,000 list keeps growing disproportionately.

Ontario releases sunshine list of top salaries for 2008

Updated: Tue Mar. 31 2009 16:59:24

ctvottawa.ca

The people who run Ottawa’s hospitals earned hefty pay increases in 2008, according to the province’s so called “sunshine list,” which discloses all salaries over $100,000 per year.

Jack Kitts, president of the Ottawa Hospital, leads the pack with a salary of more than $618,000 per year. Gerald Savoie, who recently resigned from the Monfort Hospital, followed at $475,000.

Michel Bilodeau at CHEO, Tom Schonberg at the Queensway-Carleton Hospital and Rob Cushman of the Champlain Local Health Integration Network are also on the list.

“If we take a look at (Ontario Public Service) workers, those that have made it on the list this year have done so as a result of about a one per cent increase in their pay,” Premier Dalton McGuinty said Tuesday.

There are 53,572 Ontario public sector workers on the list — an increase of 10,000 people since 2007.

“I think it’s only natural that the sunshine list does keep growing given what happens to salaries and inflation and the like,” McGuinty said.

Jim Hankinson, CEO of Ontario Power Generation, topped the 2008 list, earning $2,485,000.

The so-called “sunshine list” began in the 1996 during the days of former Progressive Conservative premier Mike Harris.

It lists everyone in the Ontario public service and broader public sector who make more than $100,000 annually. Those broader agencies include hospitals, municipalities, schools and post-secondary institutions, and government-owned energy companies.

With a report from CTV’s Paul Bliss and files from The Canadian Press

20090404/加拿大求职者新潮流:放弃高薪城市涌入东部

信息港/George Halliwell,过去七年来一直在夏洛特敦(Charlottetown)从事猎头工作,从未见过像现在这么多的加拿大人涌入东部。

“ 如今,我正在寻找一名工程师在哈利法克斯(Halifax)工作,而来自安省汽车业的很多工程师都在申请。他们在多伦多或Guelph工作每年收入或许能达到6万元,但是他们情愿在哈利法克斯拿5万元的年薪,这是因为这里住房成本低,生活方式简单,没有交通阻塞,更有家庭观念。”

Halliwell说,如此一来,东部的工商业可谓大大受益,因为他们可以尽情地挑选技术人才。

本月,Manpower在全国做出的调查显示,夏洛特敦公司在全国最有招聘前景。经济繁荣时期从未景气过的大西洋诸省(Atlantic Canada)同样一片希望:失业率减缓,消费者支出超过了全国其它省份,另外,全国房价今年将降低的趋势也不会出现在东部。

位于哈利法克斯的大西洋商业市场研究所(Atlantic Institute for Market Studies)的副执行总裁Charles Cirtwill称,“我们不生产汽车,也不会遭受商品价格大幅下跌的冲击。我们的经济更为多元化,一些经济领域,例如金融服务业,甚至还在增长。”

大西洋诸省对已经延伸到世界各个角落的经济衰退当然不具免疫力,但就业数据表明,这里的经济正在相当软地着陆。在加拿大中部地区,阿省,卑诗省的失业人数像滚雪球一样越滚越大时,爱德华王子岛省和新斯科舍省的就业水平自从10月份来就基本未变。加拿大统计局(Statistics Canada)称,新不伦瑞克省和纽芬兰省也仅仅流失了3千个工作岗位。

虽然旅游业,农业和渔业部门呈季节性的繁荣创造了一些工作岗位,但是岗位的增长并不仅限于这些行业。周三,Lockheed Martin Canada称,公司计划在未来五年增加100名软件工程师和计算机系统分析师等在哈利法克斯工作。

另外,哈利法克斯金融区也将继续扩大。本月,总部位于Bermuda的Flagstone Reinsurance Holdings Ltd.公司称,将招聘80多名新员工,平均年薪在10万元;同时,Research In Motion Ltd.公司也正在计划在未来五年雇佣1,200名新员工,以支持运营中心的技术工作。

哈利法克斯以受过良好教育的技工劳动力和极舒适的生活质量而著名,但是这些不是促成工作岗位增加的唯一因素。新斯科舍省正在推行一种对公司的奖励制度,增员的公司将获得退税。以Flagstone公司为例,其获得的退税金额高达130万元,即每增加一个岗位就会获得16,380元的退税。

就业岗位的创造也不是一两个月就能完成的事情,据加拿大统计局报告,在过去一年,新斯科舍省全职就业岗位的增加就已经在全国领先。

大西洋四省不仅劳动力市场相对健康,消费者支出在1月份也均呈现上涨趋势,而过去1年的增幅更是超过了除萨省以外的所有省份。这里消费者的信心正在持续攀升。加拿大独立商业联会(Canadian Federation of Independent Business)本月公布的民意调查显示,如今,加拿大全国最为乐观的工商业位于纽芬兰省。

另外,大西洋诸省的房产市场同样相对健康。加拿大抵押和住房公司(Canada Mortgage and Housing Corp,简称CMHC)预测,今年大西洋省份的房价将上升或持续稳固,而加拿大其它地区的房价将下滑。

迁移情况也正反应了如今的潮流。大西洋诸省如今的净流出人口创1984年以来的最小值。2008年,大西洋省份净有500人迁居到其它省份,而2006年高达1.3万人。

我们再回到夏洛特敦,Island Recruiting公司主席Blake Doyle的办公室堆满了工作申请表,甚至有远自阿省和卑诗省的申请表。里面不仅有想回归故里的岛民,还有愿意移居东部寻找好工作的已失业的高资历专业人员。

Doyle称,似乎传统潮流开始反向了。Halliwell则说,很高兴看到家乡夏洛特敦的地位有所改善,“我们一直是一个有名的穷城,但如今的状况比富城还要好。”

20090404/哈珀自言恐饭碗不保

3月份料添8万失业军 束手无策夜难眠

(渥太华3日加新社电)北美洲经济衰退,加、美两国大量职位流失,总理哈珀说,说不定他的饭碗也保不住。

美国在3月份流失66.3万份工作,自今年1月经济衰退以来,美国已有510万份工作流失。加拿大将于下周公布3月失业数字,经济师估计,它的情况和美国差不多。

总理哈珀周五在G20集团峰会结束后的访问中说,他对前景乐观,相信加拿大有能力克服逆境,但在经济复苏前,也许更多人会失业。

哈珀接受多伦多的商业新闻网络(Business News Network)频道访问时说:“在过去4个月内,我们看到加拿大生产巨减、失业人数猛增……预计还会有更多人失业。”

他说,这次全球经济衰退,可说二战以来情况最恶劣的一次。“想到全国经济情况,说真的,想到我多么无力,没法解决问题,我晚上不能入寐。”他身为加拿大总理,他基本上无计可施。

哈珀说:“我们有许多事可做,刺激经济措施能帮减轻加拿大的冲击,但根本上说,我们无法改变它。不是我们引起全球衰退,根本上说,我们无法摆脱它,这事令人沮丧。”他还说,他也有机会失业。“加人纷纷失业,我内心不安,你知道吗,我最后也有可能掉职。”

哈珀又提到经济衰退情况,但没详谈动荡局面是否威胁他的政府存亡。他说:“这场衰退持续,的确有真正的威胁,如果它继续恶化,全球会有保安威胁。”

哈珀没有解释,他是否认为,国家经济衰退,选民会责怪他,觉得他要负责任,在下次大选中用选票拉他下台。

过去4个月来,加拿大已流失29.5万份职位,经济师一般预测,3月份还有5.75万人失业。

丰业资本(Scotia Capital)的经济师霍尔特(Derek Holt)认为,这一数字仍属低估,3月数字应该接近2月份的水平,大约有8万人失业。

加拿大总理忧心经济 表示自己也可能失业

中新网4月4日电 据“中央社”报道,加拿大总理哈珀今天表示,刺激经济,政府该做的都已做了,但经济是否会好转,他无能为力,且担心自己也可能失业。

哈珀今天在接受多伦多商业新闻网访问时表示,政府虽已斥资400亿加元刺激经济,但只能缓和这次全球性经济衰退的影响,却无法从根本扭转当前的情况。

哈珀表示,他常常因为忧心全球经济而睡不着,更为自己无法扭转乾坤感到沮丧。

哈珀在访问中也表示,他预计今后数个月内,加拿大经济还会继续恶化,失业人数也会增加,自己的工作可能也会不保。

20090404/汽车零件业恐爆倒闭潮 吁政府速援助

(多伦多3日加新社电)汽车零件短缺,安省两家佳士拿(Chrysler)车厂周五仍然停产,供应商说,那只是暴风雨的前兆,除非政府立即行动,保护汽车零件业,否则以后有更多类似事件。

佳士拿的宾顿市(Brampton)和温莎市(Windsor)组装厂缺乏压铸铝引擎、变速器支撑部件,周五仍然无法运作,该公司指出,温莎厂周一也要关门,这厂房为北美洲市场生产佳士拿客货车。除零件不足,温莎市附近一间零件厂也裁员100名工人。

一些报告说,佳士拿拖欠供应商帐目,但该公司不证实也不否认。佳士拿必须仰赖联邦及安省政府的2.5亿元,本周始能支付加拿大员工薪金。

被裁工人围堵供应商厂房

但该公司指出,有些机器遗失,被裁工人围堵供应商厂房,抗议离职金不足及拖欠工资。

大型加拿大零件供应商林纳马尔公司(Linamar Corp.)行政总裁哈森弗拉茨(Linda Hasenfratz)说,这次争拗一再显示,汽车零件业到了山穷水尽地步。倘零件公司违反借贷条款,银行就会收回贷款,供应商再也没有破产保护。

哈森弗拉茨说:“没有其他地方会给它们信贷,它们只好停业,预料这类情况以后会更多。”

她说美国方面采取措施,刺激汽车销售及协助供应商,汽车零件业迫切需要加拿大效法美国相关措施。

汽车零件厂协会主席费德丘恩(Gerry Fedchun)也呼吁加拿大政府,发展汰旧计划,以及保证零件商的应收帐。但他指出,供应商需要政府“直接拨款”,协助它们渡过今年。“一些零件工厂需要政府贷款,那只是支付工资”,没有政府援助,现时的零件短缺,只是冰山一角。

20090404/议员环保人士促拨地 设立红河谷国家公园

明报/在未来1年内,多市东面有望落成一座占地4万亩的“红河谷国家公园(Rouge Valley National Park)”,它将南至安大略湖,北至橡树岭冰碛(Oak Ridges Moraine),成为北美首座城市附近国家公园。

8位市议员和环保人士昨日联名提出该倡议,呼吁联邦和省府合作,尽快拨出土地促成此事。

包括多市议员迪贝雷梅(Glenn De Baeremaeker)、万锦市议员夏皮罗(Erin Shapero)、前保守党联邦环境部部长布朗斯(Pauline Browes)在内的8名政府官员,昨日联名向“红河公园联盟(Rouge Park Alliance)”提交了该份倡议书,并得到了通过。

根据提议,“红河谷国家公园”将覆盖红河(Rouge River)沿途和其支流的区域,将涉及约克区、杜兰区,以及多市东北角。

一直致力于保护红河(Rouge River)的迪贝雷梅表示,现有的红河公园(Rouge Park)属于省级公园,成立于1995年,占地1.2万亩。如果把它提升至国家公园,则是承认这片土地具有最重要的生态和环保意义,且国家公园的土地不得再出售做商业用途,对于保护这片绿地,造福后代子孙有重要意义。

他表示,目前一个有利条件是,扩建公园需要的绿地,现都已在政府手中,比如联邦政府拥有1.4万亩,省府有7500亩,市府还可以贡献6500亩,只要各级政府愿意把这些土地捐赠出来,则“红河谷国家公园”落成不是难事。正是因为这个有利条件,迪贝雷梅相信,公园有望在一年内落成。

保守党国会议员庄文浩也出现在现场表示支持,他指,加拿大园林部(Parks Canada)的责任就是保护加国独一无二的自然资源,红河生态环境是一个典型的“卡罗林纳州式森林(Carolinia forest)”,即每年落叶的阔叶林生态系统,而加拿大的大部分国家公园都是北方寒冷森林形态,因此红河具有特殊生态保护意义。

另外一个意义是,加拿大的国家公园大多位于偏远的山林地带,比如班芙国家公园,但“红河国家公园”紧靠多市,市民不用长途跋涉,在自家门口就可享受自然风光。庄文浩表示,他已就此事和联邦环境部长潘迪斯(Jim Prentice)和联邦财政部长费拉逖(Jim Flaherty)交换过意见,虽然“他们还未做出任何承诺,”但政府对此非常有兴趣。

20090404/大多区长命雨日降逾38毫破60年同日纪录

明报/大多伦多地区昨日经过一整天的“长命雨”后,共有逾38毫米的降雨,打破了1950年同日的纪录。

多伦多及地区自然资源保护局昨日已发出高水位警告,警告将生效至明日。

大多区直至昨晚11时为止,皮尔逊国际机场已有达到38.4毫米的降雨,打破了1950年同日的20.8毫米降雨纪录。

这场由昨日凌晨1时开始下的“长命雨”,预测会持续至今晨才会结束,为大多区带来达到近39毫米的降雨。

今次巳是多市地区在一周之内,第2次打破降雨纪录。上周日,多市地区已创下22.2毫米的降雨纪录,比58年前同日的纪录高出近一倍。

多伦多及地区自然资源保护局(Toronto and Region Conservation Authority)昨晨已发出高水位警告,指河流和其他水域的水位会升高至危险水平,呼吁成人要加紧监管小童的活动。

加拿大环境部气象局表示,大多区预计会受到另一轮突如其来的天气影响,因为未来数天的气温将较正常为低,预测明早仍会在数场骤雨,到傍晚才开始转晴,最高气温摄氏9度,最低零下1度。下周一会下雪或下雨,最高2度,最低零度;周二则会有六成机会有飘雪,最高零度,最低零下2度。

20090404/万润南细述四通故事

“四通”是个好兆头。可能有些俗气,但如果我们的英文名字用“四通”的谐音“STONE”,就非但不俗,反而别有新意了。至于有人说四通是“上通官、下通匪;外通洋、内通土”,则是后来的歪批和调侃了。

四通故事(01)沈国钧(02)陈三智(03)日本行(04)三门课(05)小万上(06)燕京会(07)刘海平(08)贾春旺(09)四季青(10)陈春先(11)刘英武(12)办执照(13)成立会(14)学习机(15)新目标 ……


四通故事(01)沈国钧

四通是如何办起来的?我转过印甫盛的一篇文章,他说的很详细。老印说话一向严谨,他文章里提及的事情,都相当准确,但只限于四通筹备阶段的情况。而且,四通筹备阶段的情况,他也只说了一部分,因为四通初创是两个方面军的汇合,一是清华团队、二是科学院团队。清华团队是老印在幕后,刘海平在台前;科学院团队则是沈国钧领军,再有王安时加盟。

和这两个团队都有联系的,则是我。而我,只是在中间客串。因为我当时的人生规划,并不是办企业,而是出国深造。我之所以参与四通的创办,是受一个朋友之托,这个朋友是印甫盛;也是为了帮一个朋友的忙,这个朋友就是沈国钧。

要说四通的故事,首先要说沈国钧这个人。

沈国钧比我大一轮,长 12 岁。北大数学系的高材生,风度翩翩、一表人才。黝黑的国字脸,架一副金丝边眼镜,思路开阔、头脑清晰、谈吐风雅、身材适中。我们第一次见面的时候,他 46 岁,处在一个成熟男人的巅峰状态。据说这个年龄段的男人最具魅力,对情窦初开的小姑娘有致命吸引力。这也构成后来色彩斑斓的四通故事的一部分。

沈国钧当时在科学院院部负责计划局的一个重点项目,我和他则是因为这个项目而结缘。

在计划经济的时代,计划部门是任何一个单位的最重要部门。中国科学院的计划局也不例外。当时计划局的负责人之一是谷羽,而谷羽是胡乔木的夫人。沈国钧则在谷羽领导下工作。文化大革命的时候,一切都大翻个儿了。谷羽被打翻在地,领头的造反派也是个女人,叫乔林。乔林有两个木,比乔木还多一个木,所以谷羽被其相克,也是应有之义。老沈也是造反派里的重要成员,但他相当善待谷羽。所以当文革结束,一切又重新翻过来的时候,老沈仍留在计划局工作,并没有受到太大的影响。由此可见沈国钧为人的仁义和聪明之处。

科学院计划局当时要统管全院 103 个研究所的二万多科研人员,每年八亿人民币、数千万美元外汇额度的计划、分配和使用,历年积累起来的天文数字的科研设备以及新设备的采购,一句话,科学院人、财、物的管理,都要通过计划局。

传统的管理靠的是人海战术,分工相当细,办公室里挤满了人,文柜里堆满了档案。其效率,自然十分低下。 1980 年,科学院提出要建立计算机信息管理系统,并把这项工作列为院重点项目。沈国钧受命代表这个项目的甲方,即委托任务方,提出系统的功能要求并监督该项目的实施。这个项目的乙方,即完成任务方,很自然,被指定为中科院计算中心。

中科院计算中心在科学院是个新单位,它的前身可以追溯到老数学所的三室。所长是冯康,计算数学界泰斗级人物,但一直没有什么大项目。科研单位的发展,要靠项目,有项目,才能带出团队,做出成果,发表论文,提上职称。所以有一个院重点项目下到计算中心,大家好比久旱盼到了甘霖。

当老沈带着一位助手来到计算中心的时候,中心上下都对他们充满期待。这位助手很年轻,文革中毕业的大学生,好像是复旦的,叫邬来坤。小邬是上海人,但长得却像穆斯林。他有上海人的聪明,也有上海人的脆弱。干练、说话得体。拱起的眉毛弯弯的,很浓,也很黑,腮帮子发青,笑口常开,见一次面,就能让人留下深刻的印象。

从那时候开始,老沈和我并肩工作了四年。老沈的风采和魅力不仅吸引小姑娘,对年轻小伙子照样有吸引力。我和老沈是惺惺相惜,因为老沈的慧眼识人,我获得了一个十分难得的机会。这是一个什么样的机会,明天接着讲。

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四通故事(02)陈三智

院一级的重点项目,无论从哪个角度讲,是一台大戏。这台戏的主角,也就是这个项目的领头人,必须是高级研究人员。科学院把研究人员分成三个等级:高级、中级和初级。高级研究人员的职称是研究员、副研究员和高级工程师;中级研究人员的职称是助理研究员和工程师;初级研究人员的职称是实习研究员。他们在科研工作中的角色和作用,有一个非常形象的比喻:点兔子的、打兔子的和捡兔子的。

这应当是典出 《史记》里的《萧相国世家》,刘邦打下江山后分封行赏,认为论功应以萧何为第一。这引起了其他功臣不满,认为萧何没有在第一线打仗,为何封赏反在他们之上?刘邦说:“夫猎,追杀兽兔者狗也,发踪指示者人也”意谓萧何是人的功劳,而你们不过是狗的功劳。

我当时的职称是最低一等的实习研究员,连功狗的资格都没有,是捡兔子的。

当时计算中心有高级职称的不乏其人,但多是计算数学方面的。要找一个有经验的信息管理系统的总设计师,放眼整个科学院,也找不到一个。因为当时计算机的应用,主要用于数据计算,用于信息管理系统,还是破天荒没有经历过的事情。没有经历过,又哪里来有经验的领头人?但科学院有大手笔:从海外引进。

为了这个项目,科学院从海外引进了一位专家,这个人就是陈三智。

这是中科院在文革后第一批从海外引进人才。一共引进了四位,陈三智是其中之一。他们的待遇相当优厚。初来时安排他们住在友谊宾馆。后来在黄庄盖了一栋非常高级的四层小楼,安排如严济慈这样的老科学家入住,他们四人都分得了一套。

陈三智是从台湾到日本读大学,念的是 日本名校之一的 庆应义塾大学, 它与早稻田大学并称为“日本私学双雄”。毕业后在著名的日立公司( HITACHI )任职, EDP (电子数据处理)工程师。

他回国时不仅带了自己的夫人小杨,还带了一套小型计算机系统,用于培训和模拟。他特别声明,这台计算机的操作系统( OS ),是他们自己开发的,叫 C-Y001 (陈杨一号)。硬件加软件,他开了个价: 40 万人民币,科学院照付不误。

当时科学院计算中心有两台计算机。一台大型机, 013 ,科学院计算所自己研制的,后来在四通崭露头角的李玉琢就是这个机组的。还有一台国产的中型机 TQ-16 ,我当时就在这个机组。平心而论,这两台计算机完全不适合做信息管理系统。不说别的,光说数据输入方式,当时还是穿孔纸带光电输入,数据的存储、修改及其麻烦。陈三智带回来的机器麻雀虽小,却可以用卡式磁带输入、输出,其方便程度完全不可同日而语。看来陈三智对当时国内的情况有一些了解,因此是有备而来。

陈三智到科学院计算中心后要做的第一件事,就是招兵买马。老沈和计算中心党委全力配合。推荐、面试 …… 几个回合下来,陈三智选定了四名。两名搞硬件的:马青和崔铁男;软件的两名:童粹中和我。

马青和小崔相对年轻,文革期间毕业的大学生。马青敦厚、小崔机灵;都是帅哥,一个有块,一个有条。小童和我同年,但因为身体不好,比我晚上了两年学,所以是老高三,其父是我国著名生物学家童第周。毕竟家学渊源,小童的治学态度相当严谨。

从此,开始了我们的学艺生涯,这是我们阳光灿烂的一段日子。

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四通故事(03)日本行

加入陈三智领导的团队,我们在业务上有了长足进步,一下子缩短了和世界的差距。所以,引进人才的确是赶超世界的捷径。刚看到一则新闻,说中组部最近要实施引进海外人才的“千人计划”,应该是这一思路的延续。从当年引进四人,到现在要引进千人。在这一方面, GCD 确实是与时俱进了。

陈三智向我们讲授了软件工程的概念。原来我们搞软件都是个人编程,可以编得及其精巧,就像在一粒大米上可以刻一首唐诗,但别人很难看懂,还必须借助放大镜。软件工程是团队合作,要标准化、模块化。他教我们画流程框图、写流程说明。而使用的计算机语言,是汇编。汇编语言是介于计算机高级语言和机器指令之间的语言。当时流行的高级语言主要有三种: ALGOL 、 FORTRAN 和 COBOL 。我赞叹 ALGOL 语言嵌套结构的逻辑层次分明,欣赏 FORTRAN 语言的模块清晰,喜欢 COBOL 语言处理文档的方便直观。在老陈日本武士道大松博文式的高强度训练下,嘿嘿,当年的小万十八般武艺样样精通,在武林上也算是一条好汉。

那时候搞一个信息管理软件系统,没有现在的许多软件工具,非常麻烦。举例来说,做加减乘除的运算器,我们都要自己用汇编语言来写。当然,这一切都是在老陈带回来的小型计算机系统上模拟练兵。

正式的硬件系统,老陈选用了他熟门熟路的日立公司的机器,型号是 L330 。为此,我们去了一趟日本。第一次出国,那种兴奋、那种期待、那种震撼,可想而知。出国前,每人发了300元制装费,第一次穿西装、第一次结领带、第一次……

1980 年冬,我们一行八人:师父、师娘、四名弟子,老沈及科学院外事局的一位女士,一起到了日本。下榻在大矶的王子饭店,上课在日立公司的神奈川工厂。早餐在旅馆自理,午餐吃日立公司提供的精致盒饭,晚餐包在一家开在伊藤博文故居的中华料理。坐东京的地铁、看新宿的高楼、感受新干线的速度。特别是秋叶原铺天盖地的电器,让我们真切体会到了什么叫“共产主义社会的物资极大丰富”。

我不打算写游记,只想说两件后来对我办四通影响至深的两件事。

一是什么叫现代化的大企业。四年后我开始办四通,我相信我比同时代的许多人更理解,一个现代企业应该是什么样的。在我的视野里,有一幅鲜活的图景:日立神奈川工厂。整齐的生产线、合理的流程、严格的质检。工人从一处到另一处,要按规定的路线,要用标准的姿势:端起胳膊,碎步小跑。墙上贴着八大员的分工、责职和赏罚。今天你们可以从郭台铭在深圳的工厂里看到这一切。而我,在三十年前,在日本看到了。

二是什么叫新型的劳资关系。我们在日本的培训虽然只有一个月,还碰巧赶上了日立公司的一次工人罢工,他们叫“春斗”。罢工四个小时,从中午 12 点到下午 4 点。原因是行业工会和资方关于加薪的比例谈判破裂。 12 点一到,原来灯火通明的车间一片死寂,工人在工会干部的指挥下安静地撤离工厂,秩序井然。我们则继续上课。

让我们讶异的是, 4 点一到,所有的工人重新回到车间,又是一片灯火通明。加班!把罢工的损失补回来!

在场的日本朋友解释了原因:罢工,是行业工会决定的。日立神奈川工厂参加了行业工会,所以要和大家一起行动,罢工是必须的。这次工人的加薪虽没有达到要求的幅度,但日立的工薪要比同业高出许多,大家已经满意了。

所以,要付较高的薪水,善待自己的员工,他们会把公司当成自己的家。

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四通故事(04)三门课

从日本回来以后,我们又招了十余人,其中有程序员,也有数据录入员。一个个年轻、精干、阳光灿烂。先入山门为大,我们这些先入室的弟子,就成了他们的老师。我当时负责讲三门课:COBOL语言、磁盘文件设计、第三门,先卖个关子,后面再说,你们绝对想不到。

我从小就会给小朋友讲课(见《童年记忆》)。初到中科院计算中心,就蝎了虎子掀门帘儿,露了一小手。当时有一门时髦的课程,格里斯的《编译程序构造》。那个年代搞计算机的都要学。大家请了北大一位老师,在计算所开讲,我也跟着去听。这是一门很经典、也很抽象的课。编译程序是把用高级语言编写的程序编译成机器语言,格里斯用波兰表达式来描述这一编译过程,理解它需要一定的数理逻辑基础。一般人都听得一头雾水。听课回来,室里的前辈们在七嘴八舌地争论,我静静地听,从中又学了不少东西。大家都静下来了,我小声地请教他们:

“你们看,是不是这样的意思……”

我把老师的讲课、大家不同的解读、我的理解,组合起来,融会贯通、深入浅出地表述了一番,把大家惊得目瞪口呆。我们的头儿,一位叫夏阳的大姐,说:“还不如让小万来给我们讲呢!”后来她真的把我介绍给几个上门求师的单位,让我去给他们讲这门课。当时我的月工资是五十六元,而我讲课的额外收人就有七十元。

COBOL语言是我们将要开发的系统的主打语言,安排了较多的课时。学得最好的是杨立中和小宋。杨是军队干部子弟,平时不大瞧得起谁,黑而胖,腆着小将军肚,拿着打印结果,摇摆着向我走来:“小万,照你说的改了,为什么每次打印结果不一样?”我正在给其他同学看程序,当时我头都没有抬,回了他一句;“缓冲区你没有清零。”他啊了一声,叹了一句:“真厉害!”因为老沈叫我小万,所以身边的人,没大没小,都叫我小万。其流毒一直延续到四通。

日立的L-330到了,随机有三十多本资料,使用手册、调试程序信息表……,全是日文。可以做翻译的只有小杨,她绝对忙不过来。调试程序步步离不开这些手册。老陈发现我连猜带朦能看懂一点,问我怎么看的。我说,跟一位奇人学过一星半点。

这位奇人来自天津,姓孙。他发明了一种速成的科技日语阅读办法,曾在科学院的怀柔学校开过班,我也赶上了一期。按孙老师的说法,科技日语的文字,三分天下:三分之一汉字;三分之一片假名;三分之一平假名。汉字不用学,片假名用来拼外来语,一般是英文的专业词汇,能读出来,就知道是什么。学了五十音图,你就可以把这两部分猜个八九不离十。而余下的三分之一平假名,大部分是语法词。例如主格是は ,宾格是を,所有格是の。肯定是です,否定是ない 。状语复杂些,记住七个主要的:と、つ、て、から、まで、に、より,他们的读音很好记:“偷海带,扛了麻袋你有理。”

讲到日语动词的五段变位,孙老师平时上课都戴着一顶帽子,这时候突然摘了下来,拍着自己硕大的光头,按照啪-啪-啪的节奏,大声说:“秃-秃-原-来-秃”。大家哄堂大笑,在笑声中记住了五段变位:秃是去词尾,原是用原型,来是加れ。

这些说法,懂日语的行家里手肯定要气歪鼻子。但它确实管用,当时解决了我们的实际问题。时隔三十年了,这些细节我还历历在目。孙老师,确实不是凡人。

所以我开讲的第三门课,就是速成科技日语阅读。

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四通故事(05)小万上

在那个年代搞行政管理系统的计算机信息化,有两大难点:一是没有搞大型软件工程的领军人物;二是行政管理机关面对信息化的要求完全不适应。前者可以通过引进陈三智来解决,后者的适应则需要一个过程。问题是,老陈对这个过程缺乏思想准备。

我们这边厉兵秣马、练兵练得热火朝天,那边却迟迟提不出系统要求。文山会海、长官意志、朝令夕改,相关部门无法提供规范的数据信息。老陈觉得陷入了一片泥潭,心情郁闷,脸色也多晴转阴。

老陈很得意自己带出来的这批子弟兵。论年龄、论武艺,我是大师兄。老陈对我非常信任,说话总是很客气。只要他提出要求,我都会立马去做,出活又快又好,甚至比他预想的还好。但项目迟迟不能正式启动,老陈脸色阴了、脾气大了、和我们的话也少了。

有一次,杨立中上前问老陈一个程序方面的问题。老陈呵斥道:“连这样简单的问题都要问?!”在另外一个场合,杨正在问我问题,老陈看到了,又责备他:“有问题为什么不来问我?!”

老陈背影消失以后,杨立中显出军人子弟本色,张口就是国骂:“TMD,问也不是,不问也不是,莫名其妙!”

其实不是莫名其妙,老陈已萌生退意,已三次向计算中心领导提出辞呈了。院一级的重点项目,海外请回来的专家,要半途而废了,那是何等的大事!前两次所领导尽力挽留下来了,这一次态度坚决,看来是留不住了。

老沈是这个项目的总召。所领导首先和老沈紧急商量对策。老沈一言九鼎:“实在留不住,就让小万上。”

所领导立即把这个项目组的所有人,除了老陈夫妇和我,召集到会议室,作民意调查。大家几乎异口同声:“小万能行!”

所领导又紧急召见我,我刚到门口,大家正从会议室出来。杨立中给我肚子上来了一拳,嘿嘿了一声。这时候,我还不清楚到底出了什么状况。

现在我面对两个人:计算中心的书记老刘、中科院计划局的老沈。老沈简述了发生的情况和大家的意见。老刘只问了一个问题:“小万,你行吗?”

几乎没有经过什么思考,我说:“我行。”

以前听别人讲故事,常有这样的情节:一个名角,唱一场大戏,临场却出了意外,或者是因为生病,或者是因为拿搪,眼看要砸场了。这时候,一个名不见经传的小厮,不,一个捡兔子的,说自己可以救场,不,是一个伯乐,说可以让这小子上场。这样的幸运,落到我头上了。

这个伯乐,就是老沈。

至今我都怀着感恩的心,对老沈、也对老陈。老陈是我在计算机软件工程方面的启蒙老师,我这一身本事,都是老陈手把手教的。很遗憾,老陈因为水土不服,提前退了场。更遗憾的是,我在这个领域只完成了这一次辉煌,因为不得已的原因,实在是不得已,两年后我也转了场。当然,这是后话了。

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四通故事(06)燕京会

一个本来由海归高级研究人员领头的院重点项目,改由一个本来只配“捡兔子”的初级研究人员来领衔,这实在有点离谱。科学院这样的单位,很严谨,是半点不能离谱的。怎么办?于是他们 “破格” 把我提为工程师,有了中级职称,还找了一位有高级职称的崔大姐,共同成为这个项目的负责人,但特别口头说明,崔是挂名,具体工作由我来做。

崔大姐是搞计算数学的,对软件工程没有任何兴趣。在同意挂名之前,要求和我谈一次。我去见了她,一位和蔼可亲的大姐。她问我打算怎么干?我滔滔不绝、胸有成竹地侃侃而谈,她笑眯眯地听,然后就同意了,还鼓励我:“你就放手大胆去干!”。什么叫“君子有成人之美”,崔大姐就是这样的君子。

于是一切都名正言顺了。我们一帮年轻人在老沈的调度下,干得热火朝天、风生火起、加班加点、废寝忘食。和当时号称9034部队的其它单位,完全是两个世界。什么是9034部队?说的是9点上班,点一下卯,看份报纸、喝杯茶,10点回家;午休以后,3点再去一下,聊几句天下大事、四海风云、家长里短,4点就下班。

所长冯康先生对我们非常满意。说我们是“有任务、有手段(指有L-330)、有团队,是最有希望、状况最好的一支队伍。”为了老先生的这句夸奖,若干年后,我终于有机会报答了他,这也是后话了。

管理系统初步调通以后,便是大量的数据录入。L-330也搬到了院计划局。这个项目算初战告捷,被评为科学院1983年度的科技成果三等奖。算是对我的额外奖励,院里指名给了一个公费出国进修的名额。我是文革期间毕业的学生,就学了两年基础课,专业课一门不门。到中科院计算中心以后,零零星星自学了几门,但不成系统。现在有出国深造机会,对我来说,十分难得。

因为是公费,英语要通过教育部的EPT考试。工科学生的英语阅读能力一般还行,听、写能力几乎为零。匆忙参加了一次考试,很惭愧,才得了57分。于是,所里让我脱产集中补习英语。

在我补习英语期间,听到一个十分意外的消息。为了我们研发的这个系统,计划局新设了一个电子信息处。在大家心目中,这个处的处长非沈国钧莫属。但十分意外,他的助手、那个年轻的小邬,被任命为处长,老沈将要在他领导下工作。这对老沈来说,情何以堪!

如果那时候有现在的所谓以年龄划线,或许对老沈是个安慰,毕竟有个说法。不,那时候是严格论资排辈的年代,不管是论年龄、论资格、论能力,都应该是老沈。也许是小邬有背景?也许是因为老沈在文革期间当过造反派的案底?无论什么原因,对老沈的打击是明显的,这意味着,老沈在仕途上走到了末路。

处级,在仕途上是一个重要位阶。在官本位的中国,这相当于县团级。戴晴曾写过一篇文章,调侃官场中这个级别的芸芸众生:说这些人“孜孜矻矻、抖尽招术往上爬”,“ 想升处长的叫「升处」(牲畜),已经当上了处长还想爬的叫「处升」(畜牲),正在作着的叫「处类」(畜类)。”

看来,老沈这一辈子和“畜类”无缘了。

知道这个消息以后,我第一时间拨通了老沈的电话。电话那头传来老沈的嗓音有点嘶哑,十分落寞。我约他出来散散心,请他到燕京饭店大堂喝咖啡。燕京在长安街上(准确地说,那一段叫复外大街)、汽车局对面。科学院院部在三里河,离那里很近。

老沈是智商极高、说话一点就透的那种人。我没有,也不需要,说任何不着边际的安慰话。我只是提了个建议:“老沈,找机会出来自己干吧。”

他眼睛一亮,诚恳地说:“只要你小万领头,我一定跟你干!”

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四通故事(07)刘海平

那时候,科技人员出来办企业的已有先例,物理所的陈春先,已经干上了。他是中关村办企业的第一人。这是一位传奇人物,我后面会专门讲到他。所以,我劝老沈出来自己干,并非空穴来风。

但我本人,当时并没有出来自己干的打算。我正处在人生、事业的得意处:一场本来由海归名角主唱的大戏,我在关键时刻顶了上去,把这场大戏唱了下来,不仅救了场,还赢得了满堂彩,还得了奖,还得到了出国进修的机会。无论从那个角度看,我的前程,仿佛一片锦绣。但我知道,我所有的得意,都离不开老沈在最初关键时刻的力挺。他把我送上了得意的顶峰,自己却滑到了失意的谷底。

做人不能不仗义,老沈的忙,我一定要帮!

和老沈在燕京见面的时候,我正在准备参加第二次EPT考试。经过在科学院研究生院的GESLC(成人英语中心)一个学期的强化训练,我的听、写能力有了长足的进步。第二次EPT考了104分(满分120,其中写作20分)。高空过关了。我除了联系海外的学校,相对空闲了许多。

就在这当口,老印介绍我认识了刘海平。

初见刘海平,是在印甫盛家里,时间是1984年3月7日。

老印给我介绍了几位新面孔,其中有一位叫刘海平,清华计算机系的学弟,当时在北京计算机三厂工作。一看就知道是军队干部子弟。是大一号的杨立中,只是更壮、更黑、更高。黑铁塔似的一条好汉。另外两位是吴本寻和王晓霞夫妇,他们和印甫盛、刘菊芬夫妇是旧识,刘海平和老印好像也是第一次见面。当时已经下决心扔掉铁饭碗,下海经商办公司的,主要是刘海平。其他的人,基本上是帮忙或玩票。

老印对初次见面的人也不客气:“办公司?凭你们?不行!”

“这种事情,我也不行。”老印缓和了语气。“今天我给你们介绍一个人,”他指了指我,“他比我行。”我让老印吹捧得有些不知所措。

我说明了自己的当时的处境,预计大约在9月份左右要去美国,在这之前,会比较有空余。我说可以在这段时间里为大家跑跑腿。

我说,有一位极能干的朋友,叫沈国钧,会有兴趣和大家一起干。

五天以后,在东总布胡同李玉父母家,我就安排沈国钧和老印、海平等人见了面。

老沈和海平第一次见面,就擦出了思想的火花。在公司所有权问题上,海平的想法很超前,认为要明确创办人的份额。老沈认为在当时的政治环境里不现实,还是要打集体的旗号,这样有利于公司的发展,而且可以吸引更多的人才参与。老印和我都倾向支持老沈的看法。

也许,真理从来都是在少数人手里。如果听了海平的意见,公司发展的难度也许会大些,但就不会有后来给四通人带来无穷烦恼的产权问题。

但是,历史没有如果。

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四通故事(08)贾春旺

那个年代,中国还没有公司法。办公司从哪里着手?这是个问题。当时,无非是两种模式:一是从天上掉下来;二是从地里长出来。去找一个有名气的大单位挂靠,这是从天上掉下来。老沈比较倾向这种模式。记得老沈后来给我介绍过一个科协的干部,叫王登山。这家伙很神,腰带上挂着一串橡皮图章,琳琅满目,什么名称的公司都有,冠名“中国”、“环球”的,应有尽有。我觉得不靠谱,婉拒了。

老印主张从地里长出来,建议找当时在海淀区当区委书记的校友贾春旺,找一块地盘,从头靠自己干起来。我赞成老印,觉得这样踏实。

说干就干。3月9日,在老印家里我第一次见到了贾春旺。

那时候的贾春旺,还没有后来当大官的富态,细细的瘦条个儿,一脸的旧社会,为人非常低调。刘菊芬一个电话,就把他召来了。他骑着一辆破自行车,赶到魏公村老印家里,和我们促膝而谈。首先,他对我们办公司的想法表示支持。但那时候办事情,什么都强调组织对组织,这样才名正言顺。例如当时的科海公司,就是科学院和海淀联合办的,所以叫科海。后来倪振伟办的海华,就是海淀和清华联合办的,所以叫海华。而我们只是几个个人,如何和组织挂上钩,颇费思量。他恳切地说,这事他要再想想办法。

3月14日,五天以后,贾春旺想到办法了。他专程骑自行车横跨大半个北京城,到东总布李玉父母家来找我和李玉,和我面商方案。虽然贾春旺和我是初识,但他和李玉的姐姐楼叙真、姐夫陈清泰,可是多年的铁杆老朋友。贾和陈曾同时在校团委工作,两人同住一个宿舍。

贾的方案是他出面找四季青乡或东升乡,让我们和乡里合作。我一听就理解了他的苦心。实际上是他以自己作为区领导的名义担保了我们这些个人,让我们和区管辖的乡来合作,避开了我们不是一级组织的难题。

我立即表示赞成。后来我把贾的建议转告了老印和老沈,他们也没有异议。

又过了五天,3月19日,贾春旺来电话,通知我们,明天,3月20日晚上七点,和四季青乡方面的人士会谈。

这件事从启动到尘埃落定,总共十天时间。在那个年代,绝对的高效率。贾春旺的朴实、勤政、诚恳和聪明,给我留下深刻的印象。后来他在仕途上芝麻开花节节高,离不开他始终如一的低调。

那时候,他拼命地工作。记得有一次他感慨地对我说:“现在我最想做的,是一个人静静地坐下来,找一个地方,喝一杯酸奶。”

若干年后,有人画了一幅关系图,编派他是贾庭三的儿子,编派我是万里的儿子,都纯属无稽之谈。就说春旺这个名字,一听就是北京郊区农村的孩子。大家还记得文革年代,北京大兴县大白楼出了个“小车不倒只管推”的王国福吧?我们的春旺同学就出生在那旮瘩附近。

贾同学也是从一辆破自行车开始,“小车不倒只管推”,一直推到最高检察长,不容易啊。

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四通故事(09)四季青

四季青乡,天子脚下、京西明珠。辖区包括香山、玉泉山、颐和园、八大处等中国顶级的风水宝地。1984年3月20日晚上7点,由贾春旺做媒,我们和四季青乡的合作对象初次见面,地点在海淀区委228会议室。

四季青方面领军的是乡长李文元,他们的阵容相当整齐:有工业公司的刘子明、农工商公司的任树德、乡秘书张彦忠,还有一位四季青印刷电路板厂的厂长李文俊,他是乡长李文元的弟弟。

相比之下,我们这方面的阵容相对单薄些:只有老印、老沈、我和我父亲万老。不记得那天为什么海平没有来。我父亲是退休的会计师,那天是请他去做我们的财务顾问。

贾春旺给双方作了简单的介绍,然后是李乡长介绍了四季青的情况。外宾来中国参观农村,四季青乡是一个窗口。经常接待外宾的李乡长,气度不凡,口才十分了得,既自然流畅、又生动朴实。说起自己的乡办企业,历历如数家珍,还热情地邀请我们安排时间到乡里去实地参观。

这次会面,定下了合作的大框架:四季青方面负责提供房、地和资金,我们负责技术和管理。贾春旺说:你们具体谈好以后,请李乡长写个报告上来,区里来批。

第二天晚上,立刻在吴本寻家聚会,向海平等人传达了我们和四季青乡见面的情况。记得那个晚上,海平不仅自己来了,还带来了他手下的两员大将:龚克和王燕成。龚克是你见一面就会留下深刻印象的女孩:短发、带一付眼镜、利索干练。王燕成则显得老成,老成得过了点,显得有些木讷。

那个周末,老印、老沈、刘菊芬、、吴本寻、王晓霞、刘海平、龚克、王燕成和我,一大群人,骑着自行车,浩浩荡荡来到四季青。事先,老沈特别强调要准时,结果,我们大约比规定的时间提前了三分钟。站在门口接待我们的刘子明,看了一下手表,赞了一句:“你们这些人,确实不一样!”他后来跟我聊天,说:第一次见你们如此守时,就让我对你们有了信心。

我们换乘了他们准备的面包车,参观了四季青的服装厂、元件厂、包装厂、玻璃钢厂、涂料厂、锅炉厂。李乡长亲自给我们介绍情况,中午在乡政府招待了我们一顿丰盛的午餐。老印还有点抹不开。其实,他们只是例行公事:按照接待外宾规格接待了一次内宾,不,接待了一次未来的合作者。

因为其他人白天都要上班,只有我的时间可以自由支配。我把“脱产学外语”改成了“脱产办公司”。白天我泡在四季青,晚上则常去老印家。许多具体合作的细节,四季青方面指派刘子明和我们谈。所以,我白天和老刘讨论,晚上再找大家商量。公司的名称、结构、章程,都慢慢地明晰起来了。

老刘相当精明强干,从他那里,我学到了许多东西。那时候,我还到处拜师学艺,从IBM,到海归的MBA;从中关村第一人陈春先,到一条街上的科海、京海,我都请教过他们。那时候我还年轻,学习能力超强。努力想让自己做到:干什么,学什么;学什么,像什么。在下文里,我会讲到学习过程中的点点滴滴。

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四通故事(10)陈春先

(1934年8月6日——2004年8月9日)

大家都公认:陈春先是中关村科技人员办企业的第一人。硕大的头颅,蓬乱的稀发,矮胖的身材,斜背着书包,卷起的裤脚管一边高、一边低,浓重的四川口音,这就是陈春先。

在中关村的大院里,见过一对夫妇,女的在替丈夫整理脖领,一边整理一边抱怨:“看你,都快成陈春先了。”

不修边幅的陈春先,却有大聪明,他五十年代留苏,是莫斯科大学核物理专业的高材生。1974年,他的课题组研制出我国首台可控核聚变实验装置:托卡马克6号。1978年是他人生最辉煌的一年。他和陈景润、何祚庥、郝柏林四人,被中科院破格提拔为正研究员。托卡马克6号被评为当年科学大会的一等奖。后来他两次访美,参观了波士顿128号公路和硅谷,感受到新技术的扩散在经济发展中的活力和意义,对科技人员办企业有了全新的概念。

1980年,有两件事改变了他的人生轨迹:一是他和学部委员(相当于现在的院士)的增补擦肩而过;二是他在合肥筹建的托卡马克8号被叫停。

同年年底,他开始创办“先进技术发展服务部”,开中关村科技人员办企业的先河。

我和李玉跟他们一家都很熟。他夫人毕慰萱,和我是中科院计算中心的同事,他们的孩子克克和小猫,和万方差不多岁数,小时候他们常玩在一起。毕慰萱的妹妹毕克茜,当时在美国佛罗里达大学学习,正在帮我联系在美国的学校和导师。毕家姐妹的母亲黄紹湘,和李玉的父亲是清华同学,研究美国史的专家。我着手办企业的时候,首先就想到,要向陈春先请教。

约了时间,我去登门拜访。他们原来住物理所的简易宿舍,雅号“鸡窝”,家里乱,情有可原。现在搬了新楼了,家里还是同样的乱,仿佛把“鸡窝”整个搬了过来。他们都知道我即将要去美国进修,以为我要请教这方面的事情。我也没有说自己正在跑腿办公司,只是关心地问了问他的近况,然后,提了一个问题:

“你办了这么多年的公司,感到最困难的是什么?”

他沉吟了一下,说:“最困难的是原来的约束条件没有了,而新的约束条件又没有建立起来。所以很难凝聚人才”。他还说:物资刺激能有一些效果,但也有相当的负面作用。

我前些天刚请教过一位刚从美国回来的朋友,更准确地说,是李玉姐姐楼叙真的朋友,叫檀中维。他在UCLA学的是MBA,那时候他刚学成回国。听说我在筹办公司,他和大姐专程到东总布来,帮我出主意。他提出了十条忠告,其中最重要的,是三条:

1, 要有一个宗旨,否则便会是一群乌合之众;

2, 慎选你的Partner(合伙人);

3, 要利用经济杠杠,但要注意“钱”这个东西有两面性,不要让它腐蚀了你的事业。

陈春先的经验之谈,和老檀的说法几乎不谋而合。我陷入了沉思:如何确立公司的宗旨?如何建立新的约束条件?如何善用经济杠杆?如何使公司有凝聚力?

我想到了IBM的企业文化。一个月前,我刚参加了一次大型讲座。这次讲座对我后来办四通影响至深。其来龙去脉,明天接着说。

毕慰萱、陈春先、小猫和克克

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四通故事(11)刘英武

刘英武,被认为是迄今为止在IBM美国本土任职最高的华人。他1969年进入IBM沃森研究中心,后来受命掌管IBM多个IT系统的整合。在上世纪80年代,在办公系统领域,刘英武领导的IT部门,和王安电脑形成了尖峰对决。当时有一种说法:“全球IT办公系统掌握在两个中国人手里”。

我曾有幸目睹刘英武的风采,当面聆听他的演讲。

1984年2月22日到24日,刘英武带领一大批IBM各部门的精英,其中相当一部分是华裔,来到中国,在北京举办了三天讲座:《中国高级行政领导人员计算机应用研讨会》。讲课对象是国务院三十三个部的部长、北京和上海两市的市长,同时邀请了薄一波、李昌等五位特别代表。岳父大人需要一名技术助理,于是我就去滥竽充数。

这是我参加过的最豪华的一次研讨会。与会人员住在钓鱼台宾馆,讲课在人民大会堂,演习在机电部计算中心,几乎是人手一台IBM5550。他们从全世界往那里调集了价值三百万美元的IBM设备。

研讨会上,他们系统介绍了IBM的产品和技术,这部分也就是做广告。让我耳目一新的,是刘英武介绍IBM的组织、管理和公司文化。

刘英武说:在他担任IBM最高管理委员会秘书长期间,深刻体会到IBM 对人才的重视。最高管理委员会所召开的会议当中,差不多有三分之一的时间都在谈人或和人相关的事。“人是最重要的”,这是IBM最重要的管理理念。

他还讲了IBM决策进入PC领域时的一个花絮:做不做PC?第一批造多少台?大家争论不休。这时候,总裁沃森去上了一趟厕所。上完厕所回来,沃森宣布:IBM进入PC领域,第一批造20万台。大家质疑为什么是20万台。他说:“我们全球有40万员工,如果一台也卖不出去,每两个员工发一台,所以需要20万台。”

如果你要作什么重大决定,却又拿不定主意的时候,你就去上厕所。放空以后,你就会找到答案。不信?你可以找机会试试。反正我试过,而且屡试不爽。据说林彪在作重大决定时,先是蒙头大睡,一觉醒来,便决心已定。我想这差不多是同样的道理。

刘英武推荐了一本介绍IBM公司文化的小书,这本书为这次研讨会专门译成了中文,与会者人手一册。作者是IBM的总裁托马斯.沃森。这本小书,后来成为我创办四通的《葵花宝典》。老沃森规定的三条“行为准则”,我至今都铭记在心:

1、必须尊重个人。

2、必须向顾客提供尽善尽美的服务。

3、必须追求卓越的工作表现。

1980年的日本之行,让我目睹了现代企业的硬件;这次IBM的研讨会,让我认识了现代企业的软件。所以,当我在1984年开始筹办公司的时候,特别是听了陈春先和老檀的经验之谈,我已经意识到,构建和倡导一种全新的企业文化,对一个公司的生存和发展至关重要。

平时,我和老印、老沈聊天的时候,少不了谈到这些道听途说来的点点滴滴。也许,正是这点点滴滴,才让他们对我有信心。我当时的心态是,虽说是“客串”,也要串得有模有样;虽说是“玩票”,也要玩出点心跳。只有这样,才对得起朋友的信任。

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四通故事(12)办执照

紧锣密鼓,我为筹办公司忙碌起来了。名不正则言不顺,首先是公司名称。那时候公司取名字,一般是合作的两个单位一边取一个字,例如科海、例如海华。

老印说,我们和四季青合作,所以要有一个“四”字。这个提议大家同意。但四什么呢?我说:叫“四通”吧!俗话说:生意兴隆通四海,财源茂盛达三江,“四通”是个好兆头。可能有些俗气,但如果我们的英文名字用“四通”的谐音“STONE”,就非但不俗,反而别有新意了。STONE可以是普通的石头,也可以是宝石。小平同志不是要“摸着石头过河”吗?我们就是让他可以摸到的石头。科技人员办公司,我们是投石问路。我们不成功,就是铺路石、奠基石;如果成功了,就是里程碑。里程碑是Milestone,也是Stone。大家都说好。

至于有人说四通是“上通官、下通匪;外通洋、内通土”,则是后来的歪批和调侃了。

再就是资金。四季青说他们可以提供十万元人民币,是投资还是借款,并没有说清楚。后来他们看到我们赚到钱以后,就把这笔钱收回去了。从这样的结果推论,这是借款。当时我们商量了一下,没敢借十万元,说先拿两万元吧,哈哈,我们也就是两万元的胆。当时我们想的是,如果两万元干不起来,十万元也是白搭。如果干起来了,十万元就没有必要。反正,我们当时心理上可承受的风险,也就是两万元。

四季青方面对我们又一次刮目相看,第一次见到多给钱还不要的。我想,我们向对方传达了一个明确的信号:我们是认真的、谨慎的、负责任的。起码,不会乱来。

然后是人事安排。当时,真正豁出来上阵干的,是刘海平和沈国钧,其他的人谁也没有打算放弃自己的公职完全投入,包括我自己。海平是始作俑者,老沈是逼上梁山。但他们谁领头都会摆不平。结果,老印建议我当总经理,刘和沈并列副总经理。老印对我非常信任,认为我当就等于他当。老印说由我当,海平不会有异议;至于老沈,则是求之不得。所以,当时我出任总经理,也算是“众望所归”。四季青是出资方,请李文元当董事长,也是应有之义。我方则由刘菊芬当副董事长。会计请我父亲万老当,出纳由四季青派,刘子明推荐了李建莉,一个相当敬业、稳重的女青年。

请于光远当名誉董事长,则是临成立大会前的一个偶然事件,下文我会再说。

1984年3月26日,这是个星期天。我在家里忙了一整天,整理和四季青的谈判纪要,起草公司的章程,填写申报营业执照的申请书。当时既没有四通打字机,也没有复印机,要一笔一画,用印兰纸,一式复写三份。从3月7日在老印家首议办公司,到3月27日星期一递出办公司的申请,整整20天,也算是高效率了。

但当时的政府部门,绝对的低效率。申请递出以后,一直没有对口的部门接手。好比一个孩子要出生,到底算农村户口还是城市户口,两边争论不休。就这样拖了一个月,还没有定论。

后来凡是同政府部门打交道,都会遇到同样的问题:搞不清我们这样的怪胎该由谁来管,不对口,就没人肯负责任。

催问四季青,四季青也说不清楚。他们就让我自己去直接面对。于是我就上门找海淀区的工商、税务、交警、环保、卫生……,反正是过五关,斩六将,最后又安排了一次三堂会审,才算归口到社队企业科,受理了我们的申请。

又等了半个月,1984年5月12日,我拿到了营业执照。营业执照上的正式名称是“北京四通新兴产业开发公司”。

当我把营业执照拿给大家看时,老印说:“嚯,还真办下来了。”

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四通故事(13)成立会

1984年5月16日晚上七点,在四季青乡政府贵宾室,召开了四通的成立大会。

为什么是5月16日?这一天恰好是我儿子万方的生日。选这一天,在潜意识里,我把四通当成了自己的另一个孩子。另外,老印原来在北方交大的宿舍是5号楼16号房间。那时候,我常去“5.16”看老印,选这一天,也隐喻了我和老印的交情源远流长。当然,大家都知道,这是一个特殊的日子,老毛发动文革的5.16通知,文革中清查的5.16分子,都同这个日子有关。为了方便记忆,我们就不避忌讳,选了这一天。后来有高人指点,说这个日子选得不好。5.16的谐音是“吾要溜”,而且是“五年后要溜”,注定了创办人要亡命天涯。哈哈,既然冥冥中已有定数,那就一切都处之泰然,不必怨天尤人了。

到会的一共是二十七人。贵宾有两位:贾春旺,海淀区区委书记;李润斋,国家科委信息所所长。当时刘菊芬在科委工作,老李可能是菊芬请来的客人。

四季青方面出席的,是李文元、刘子明、任树德、张彦忠、李文俊五位老面孔。

我们这边出席的,有老印、老沈、海平、龚克,我、我父亲万达邦、李玉,另外还有三个新面孔:石政民、李雪坎和李龙坎兄弟。石政民是菊芬介绍来的,当时在气象局工作,只记得他的一大贡献就是后来把段永基引荐给四通。李雪坎是我在科学院计算中心的同事,李龙坎是哥哥,在科学院109厂上班,是76年悼周运动中的天安门英雄,他们的妹妹叫李雪林,是李玉在工厂时候的同事,父亲在国防科工委,母亲在四机部管电子器件,他们一家都和我们很熟。后来四通的第一桶金,雪坎立下了首功,当然,这是后话了。

会上,首先有领导和贵宾讲话,然后讨论了公司的章程,宣布了干部的任命。李乡长还透露,已经决定为我们盖一座小楼,还拿出设计图纸让大家传阅。会场上一片喜气洋洋、欢声笑语。

当时与会的,还有一位《中国日报》的摄影记者,叫康晓敏,是李玉的中学同学。她们多年没有联系了,就在成立大会前一天,在一个饭店偶然遇到了。李玉热情邀请她第二天来助阵。那天晚上,消耗了她不少胶卷,留下了许多珍贵的历史镜头。可惜现在不在手头,有机会找出来,再给大家补上。

那天下午五点,我们就从东总布出发了。临出门时,见到岳母冯兰瑞。李玉要她母亲支持我们办公司,希望她给我们当顾问。没想到老太太一口答应,还说可以把于光远拉进来,请他给我们当名誉董事长。随即拨通了给于光远的电话,那边也非常痛快地答应了。

这实在让我有点意外,因为岳父母一直希望我专心搞技术,不赞成我心有旁骛。我以前说过一件往事:还在我跟陈三智学艺的时候,由罗征启引荐,我差点去给蒋校长当秘书。那是八十年代初,蒋南翔校长复出后到国家科委工作。老罗本来是蒋校长的第一笔杆,他介绍我时竟说我的文章写得比他还好。蒋校长听了眼睛一亮,几乎是当场就封官许愿。但那时候岳父母坚决反对,理由是秘书这样的工作是搞不了技术的人才去做的,希望我专心搞业务。

如果我那时候去当了秘书,就会是当今政坛上秘书帮的一员。但按我的个性,估计也不会有什么好下场。

岳母如此支持我们办企业,可能同她对经济改革的许多看法有关。她和于光远都一直在研究社会主义初级阶段的市场经济,深感国企的没有活力,希望看到新生的民营经济的崛起。

在那个年代,难得他们有如此的远见卓识。

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四通故事(14)学习机

四季青答应盖的小楼还在图纸上,我们就先在线路板厂安家。线路板厂的正式名称是“四季青无线电元件厂”,地点在海淀板井村,李乡长的弟弟李文俊是这个厂的厂长。文俊很友好,把工厂的传达室腾出来让我们办公。

所以,要问四通是从哪里起家的?准确的答案是:海淀板井村线路板厂的传达室。

在公司筹办期间,刘海平就给我们介绍了一位朋友,科协青少年部的张晓卫。她想引进Laser310,一种功能简单的学习机,供青少年模拟学习用。科协的青少年部,搞这方面的推广,听起来顺理成章。

公司一成立,我们就立即着手这个项目。根据张晓卫提供的线索,这种机器的经销商是香港的港星公司。我们和港星公司联系上以后,他们答应提供两台样机。公司成立后的第三天,5月19日,我就南下深圳,去取这两台样机。当时罗征启的深圳大学已经是规模恢弘、生气勃勃。一到深圳,我自然是先去拜老罗这个山头。

老罗听说我在办公司,非常支持。立即把深大校办公司的陈仲璀叫来,把引进样机的事交给他去办。小陈很利索,不到一周,事情就办妥了,我真切地感受到了深圳速度。但是,两台样机,陈仲璀扣下了一台。我想,人家帮了忙,留一台也应该。5月26日,我带着一台Laser310回到了北京。

回到北京以后,立即找张晓卫。让我意外的是,科协青少年部,是个穷单位。张晓卫只是希望我们来推广这种学习机,他们本身并没有购买能力。

这件事,给了我一个刻骨铭心的教训:所谓市场,是有购买能力的需求。购买能力和需求,是条件“与”,而不是条件“或”。没有购买能力的需求,或者没有需求的购买能力,都不可能形成市场。

学习机,对张晓卫来说,她有需求,但没有购买能力。对其它有购买能力的单位来说,他们没有这种需求。确实,在当时,这类学习机对国内市场来说,太早了一点。大人都没学会呢,哪里会顾及小孩子?

在北京巡视一周,没有拿到任何订单。6月11日,我带着王燕成,直奔二汽。陈清泰在那里当厂长,楼叙真在那里当计算中心主任。又是校友、有是亲戚,指望他们能帮上点忙。但产品的市场定位不对,天王老子也帮不上忙,所以,依然是空手而返。

6月16日,我从二汽回到北京。一个月了,公司还没有一分钱收入。但我们还是第一次发了工资,每人35元津贴。不多,但是个意思。

那时候,大家提议的项目五花八门,什么平板喇叭、彩色洗印……鉴于学习机的教训,我都冷静地一一否决。

学习机,成为我学习市场学的第一堂课。我不仅理解了构成市场的两要素,而且明白了:重要的决策不是去做什么,而是不做什么。

据说,有人问米开朗基罗,为什么他的雕塑如此精美?他回答:很简单啊,把多余的部分去掉,剩下来的,就是你的作品。

正确的决策也很简单:把不该做的排除掉,剩下来的,就是你的目标。

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四通故事(15)新目标

我们很快发现了新的市场目标。一个产品能否在市场上成功,关键是看它的性能价格比。例如英特尔每推出新一代芯片,差不多都是功能(速度)快一倍,价格却便宜一半,使得其他竞争者难以望其项背。

我们找到了这样的产品:为PC配套的输出设备,打印机。

当时人们使用的,大部分是爱普生(EPSON)的九针打印机,市场价格大约在3000元人民币左右。九针打印机打英文、数字没有问题,打汉字只能打单线体,非常难看。要打印漂亮的汉字,能输出宋体、仿宋体、楷体这样的字体,起码要24针。当时市场上只有东芝(TOSHIBA)的3070是24针打印机,但样子非常笨重,价格相当昂贵,进口价是1500美元,市场售价大约要15000元人民币。

如果谁能把24针打印机的价格降低一半,同时提供更好的打印质量,那他一定能在市场上成功。这个目标,四通做到了,而且做得更好。我们从中挖到了丰厚的第一桶金。

下面披露的细节,关系到四通的核心商业机密:

最初的消息,是李雪坎提供的。他在北京市计算技术研究所有一位朋友,也叫小崔,说他们正在试用一种新型的24针打印机,是日本兄弟公司(BROTHER)的产品。价格相对便宜,但只能输出日文汉字,打中文汉字却是一团乱码,他们正在技术攻关,已经半年了,还没有结果。

我们立即闻风而动,马上联系去实地观摩。那时候,人们对商业间谍普遍缺乏警惕。

在小崔的带领下,雪坎、老沈、海平和我一行四人,悄悄地到了北京市计算技术研究所,第一次看到了兄弟公司的新一代产品,型号是2024。一改3070的笨重,2024非常精巧。特别是固定打印头的两根滑杆,2024把其中的一根换成了齿轮板,不仅节省了材料,而且大大提高了打印的精度。

我立即有一种强烈的预感:机会来了!因为我知道,打中文汉字一团乱码的原因在打印机的驱动程序,而改驱动程序对我们来说,好比张飞吃豆芽,小菜一碟。

这次参观,还摸到了这台打印机的上游:经销商是日本三井物产,他们的驻京办事处在北京饭店。北京市计算技术研究所的这台样机,就是他们提供的。我们转身就直奔北京饭店。

对闖上门来的不速之客,三井物产的一位中国雇员,用眼角打量了我们半天。对我们表述的有关2024打印机的问题置若罔闻。大喘了一口气,开口问了一个很伤我们自尊心的问题:“你们有营业执照吗?”

我还真带了营业执照的复印件,复印质量不高,黑乎乎的。我从包里抽出来,递给他。他嘴角表示不屑的皱纹松弛了,开始用好奇的目光打量我们。

这位三井的中国雇员,叫郗建民。若干年后,他也投奔了四通。

这场好戏刚开锣,就有一位重要人物加盟四通。这是一位商界奇才,四通后来在市场上能够独领风骚,他居功至伟。他的名字叫王安时。

20090404/二战国军公墓 学者:未来应还会陆续发现

2009/02/22

(中央社记者黄名玺台北22日电)印度兰伽发现一处中华民国国军公墓,国防部表示,中印边境军事管制区内还有另外2座公墓。历史学者认为,二次大战中华民国组远征军参与作战,类似这样的公墓应会陆续发现。

二次大战期间,中华民国1942年组成远征军,新38师师长孙立人率师进入缅甸,成功营救被日军包围的7000名英国部队,史称“仁安羌大捷”。仁安羌战后,英国决定撤离缅甸,孙立人以新38师掩护英军,撤退到印度,进驻兰伽训练基地,与新22师改编成“中国驻印军”,配备新式美军装备。

兰伽训练约1年时间,1943 年底,中国驻印军开始向缅北反攻,接续1942年第一次中印缅作战,史称第二次中印缅作战。

在这样的历史背景下,中国国民党党史馆主任邵铭煌指出,之所以设置兰伽公墓,国民党党史并无相关记载,但合理猜测可能是国军在撤退到印度时受伤官兵,抵达兰伽时死亡,才会在当地设墓。当然,也不排除是为驻地训练时死亡官兵设的墓。

曾为孙立人进行口述历史的中央研究院近代史研究所研究员朱浤源表示,兰伽并没有发生任何战役,之所以会有兰伽公墓,很可能是因为兰伽训练基地设有军医院,第二次中印缅作战时部分伤亡官兵后送至此,后来就葬在兰伽。

政治大学历史系副教授刘维开指出,类似兰伽这样的公墓应该不少,毕竟当年包括泰国、缅甸及印度在内,都被划在中国战区内,就好像台湾基隆目前仍留有中法战争时,法国人建的法军公墓,相信未来在中南半岛等地,可能还会发现类似公墓。

他说,这些公墓目前都没有相关史料与研究,合理推测,兰伽公墓应是中国驻印远征军所建。

国防部表示,二次大战期间,驻印远征军阵亡将士,葬于兰伽墓园国军遗骸580具,虽然都有墓碑,但姓名可稽者仅40位。民国84年到89年专案派员赴印度办理墓园维护与悼祭,目前每年已编列相关经费,给驻印度军协组每年春秋两季办理祭祀事宜;平日则委托当地华侨帮忙照料墓园。

国防部说,为表彰忠烈,已将“驻印度远征军阵亡将士之灵位”入祀国民革命忠烈祠,于每年春秋两季举行祭祀大典,以慰先烈忠灵。国防部后备司令部公共事务组组长秦绍详表示,印度兰伽是二次大战时驻印远征军重要据点,但当时战场主要是在缅甸北部,因此,目前在印度发现的公墓就有3座。

只是除兰伽公墓外,另外2座都位在中印边界的军事管制区内,政府至今只能维护祭祀兰伽公墓。后备司令部留守业务处承办人员也说,兰伽公墓是在民国71年被华侨发现后反映回国,至于是谁建的,没有相关资料。980222

孙立人率部印度兰伽整训 奠定反攻缅北基础

http://news.sina.com 2009年02月21日 21:27 中央社即时

(中央社记者黄名玺、罗广仁台北22日电)协同英军抵抗日军及保障后勤补给通路顺畅,中华民国在二次大战组成远征军,前往缅甸作战。后来远征军新38师师长孙立人撤至印度兰伽,整训新军,奠下反攻缅北基础。

二次大战后期,中华民国在日军包围下,从东北到西南完全被阻断,仅剩滇缅公路一条国际运输线,中国国民党党史馆主任邵铭煌指出,国军当时力保滇缅公路通畅,为保証武器物资外援不致中断。

就整个战略态势而言,英国在缅甸、印度等殖民地需要中华民国军事协助下,中央研究院近代史研究所研究员朱浤源指出,中华民国在美国支援下,组成远征军进入滇缅,与同盟国并肩作战。

根据朱浤源为孙立人所作口述历史指出,1936年筑成的滇缅公路是支援中国的重要交通动脉,但通车不久,英国与日本达成协定封锁公路,1940年日本入侵越南,威胁马来西亚、新加坡和缅甸等英国殖民地,英国才转变态度,于10月间开放滇缅公路,并酝酿中英军事同盟。

1941年春,英国与中华民国政府组成「中缅印马军事考察团」到缅甸、印度、马来西亚军事考察。几经协商,同年12月23日签订「中英共同防御滇缅公路协定」,成立中英军事同盟。

1942年初日军第15军4个师团分两路进攻缅甸,其中一路在仰光登陆,循滇缅公路攻击英军,英军节节败退,接受美国建议向中华民国求援。中国远征军在3月正式成军,在缅甸与英军并肩作战,展开第一次中印缅作战。远征军以罗卓英为第1路司令,杜聿明为副司令,指挥杜聿明第5军、甘丽初第6军与张珍第66军进入缅境。

根据当时同盟国规定,远征军属中国战区,军事委员长蒋介石为中国战区最高统帅,参谋长为美国史迪威将军,远征军所有军需补给,由美国供应。

1942年4月孙立人将军率新38师于抵达缅甸,参加曼德勒会战。4月17日,西线英军步兵第一师及装甲第7 旅被日军包围于仁安羌,粮尽弹缺,水源断绝,陷于绝境。孙立人奉史迪威之命率部队星夜驰援,解除了7000 英军之围,并救出被日军俘虏的英军官兵、传教士和新闻记者五百馀人,史称「仁安羌大捷」。

仁安羌一役是中国远征军入缅后第一个胜仗,孙立人以不满一千的兵力,击退数倍于己的敌人,救出近十倍于己的友军,轰动全球。蒋介石特颁四等云麾勛章。美国总统罗斯福授予孙立人「丰功」勛章。英王乔治六世也授予孙立人「帝国司令」勛章,孙立人是第一个获得此勛章的外籍将领。

不过,英军在仁安羌战役后,决定撤守缅甸,孙立人奉命掩护盟军撤退。邵铭煌说,由于日军强力反攻,远征军决定从缅甸撤退,杜聿明执行国民政府军事委员会委员长蒋介石命令,从野人山撤回云南,但孙立人认为野人山不可行,决定转往印度。 朱浤源指出,新38师在撤退时属于殿后角色,孙立人可能在思考后觉得易受日军伏击,才毅然决然往西撤往印度,可是,当时阵前抗命是唯一死刑。朱浤源说, 14年前曾访问时任孙立人部队的警卫排长,这位警卫排长目睹孙立人与杜聿明为撤退路线争执,孙立人用无线电直接联络蒋介石,取得蒋介石同意后才撤往印度。

远征军也自此后分成两路,前往印度的孙立人部队,改称为「中国驻印军总指挥部」,简称「驻印军」或「中国驻印军」;另一部分军队退至中国境内怒江东岸,连同以后新增部队,到1943年春重新成立「中国远征军司令长官司令部」。

朱浤源说,转往印度的驻印军,包含孙立人的新38 师等部队在内,在美国于兰伽设立的训练中心进行美式训练,配备美式装备,奠下第二次中印缅作战胜利基础。 史迪威在第一次缅甸作战失败后决心反攻,因此向蒋介石提出兰伽整训计画,希望以兰伽受训的部队为种子建立中国新军30个师。孙立人的新38师是第一个进驻兰伽的中国军队,当时的国府党政要员宋子文、参谋总长何应钦和兵工署长俞大维都亲自赴兰伽视导新军整训的状况。

1943年10月,驻印军展开第二次中印缅作战,朱浤源表示,此次反攻最重要战役就是1944年攻克密支那,成功拔除日军在缅甸的重要据点,但也造成国军死伤惨重,损失数个师的兵力。 驻印军攻克密支那后,整编成新一军与新六军,孙立人担任新一军中将军长,率部连续攻取八莫、南坎。 1945年1月27日,新一军与滇西中国远征军联合攻克中国境内的芒友,打通了滇缅公路。随后,孙立人在3月指挥新一军各师团继续勐进,连续攻佔腊戍等地,消灭日军在缅甸主力部队,结束第二次中印缅作战。980222

印度兰伽公墓 千名国军长眠于此

(中央社记者张若霆多伦多22日专电)1956年,年仅20 岁的广东梅县青年张其勇,只身前往投靠在印度加尔克 汉德省(Jharkhand)兰齐市(Ranchi)做生意的叔父 。

叔父告知,在兰齐市附近的兰伽(Ramgarh),有 一片无人管理的荒冢,埋葬近千名中国抗日远征军将士 的遗骨。

有感于自己也是流落异乡,身世飘零,张其勇于印 度事业有成后,发愿要为这批埋骨异域的国军忠烈重修 坟茔。

由于旅印华侨财力有限,张其勇与中华民国政府侨 务委员会及时任立法委员的陶镕联络,表达欲重修国军 坟茔的想法,获中华民国政府同意,拨款400多万卢比 (当时相当于新台币18万元)支应。

重修国军公墓的工程自1981年动工,1982年完成, 定名为“印度兰伽中国抗日远征军烈士公墓”,后改名 为“中华民国驻印军兰伽公墓”。公墓门额上的大字, 均由何应钦将军书写。

1983年,中华民国政府派遣中国远征军团长李定一 、王樵、邱中岳、杨世发将军,侨委会第四处处长庞书 谦等人前往主持公墓完工仪式。

张其勇接受中央社记者访问时回忆说,远征军团长 李定一前来主持公墓完工仪式时,一到墓园,便情不自 禁地哭了起来。

他说,重修驻印国军公墓工程浩繁,大事小事均由 他一人张罗。重修国军公墓的一年当中,他几乎天天在 墓地监工。

为国军重修公墓完全是无偿的工作,每天还要花费 自己的时间及车马费来回墓地,当时正经营中餐馆的张 其勇很不得妻子的谅解,但张其勇不改初衷,终使工作 圆满完成。

公墓修建完成后,他在兰齐市经营的中国餐馆生意 也兴旺起来。张其勇说,这可能真的是善有善报。

张其勇表示,兰伽国军公墓重修完成后,他还有一 个心愿,就是重修位于印度阿萨姆省(Assam),缅甸 野人山附近的另一处国军远征军荒冢。这里是600多名 国军将士葬身之所。

兰伽国军公墓重修完成后,他曾跟邱中岳、杨世发 两位将军,于1983年赴阿萨姆省勘查,但由于当时正值 印度、巴基斯坦边界冲突,所有外国人行动都受限制, 三人在抵达阿萨姆省机场后,被拘留了一天一夜,第三 天被送返加尔各答,重修阿萨姆省国军坟茔之事不了了 之。

张其勇2子2女均移民加拿大,他本人也在1994年申 请移民,现居多伦多享受退休生活,每年会到台湾或中 国大陆旅游,但他念念不忘的,仍是尚未修缮的阿萨姆 特省国军荒冢。

高龄73的张其勇表示,今后中华民国政府若仍愿出 资修缮阿萨姆省国军荒冢,他虽身在加拿大,仍愿提供 最大的协助。

20090404/中印公路与史迪威

维基百科:中印公路

中印公路(Ledo Road),又称列多公路、雷多公路、利多公路,是在二战期间,日军切断滇缅公路后修建的,从印度阿萨姆邦雷多镇出发,经缅甸克钦邦密支那抵达中国云南昆明的一条公路。是二战中中国战区的军事供给线,通过这条公路,西方盟军源源不断地给中国提供军事供应。中印公路对维持中国抗战,具有很重要的地位。1945年初,改名为史迪威公路。

african-americans-wwii-009.jpg
(二战时期在中印公路上行驶的美军卡车)

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描述摘要 African-americans-wwii-009.jpg
from NARA :”U.S.-built Army trucks wind along the side of the mountain over the Ledo supply road now open from India into Burma…” n.d. 208-AA-45L-1 Comment: GMC CCKW trucks
来源 NARA — Pictures of World War II **/

公路现况

中印公路在中国境内为320国道,起点在云南昆明,分为1945年建的旧中印公路(即为史迪威公路)及1946年建的新中印公路(腾密公路),旧中印公路前段昆明到缅甸木姐跟滇缅公路共线,后而转往密支那往印度雷多,全长2125公里(中国内为850公里,国外为1275公里)网络上常写的1220公里为缅甸木姐到印度雷多的距离,新中印公路为1946年完工,昆明至保山跟滇缅公路同线,而后由保山转往腾冲直线开往密支那再往印度雷多,又称腾密公路,全长约295公里(中国境内约180公里,境外约115公里)。

里程(旧中印公路)
城市名 距起点距离
云南昆明 0 
云南安宁 33
云南楚雄 168 
云南南华 204 
云南大理 378 
云南永平 478 
云南保山 579 
云南龙陵 721 
云南潞西 748 
云南畹町市 833 
缅甸木姐 905 
缅甸八莫 1048 
缅甸密支那 1160
缅甸新平洋/新辈洋 1960 
印度雷多 2125 

约瑟夫·史迪威

维基百科/约瑟夫·华伦·史迪威(Joseph Warren Stilwell,1883年3月19日-1946年10月12日),美国军人,陆军四星上将,曾经在二次大战期间驻中国接近三年,任驻华美军司令,盟军中国战区参谋长。后因与蒋中正关系破裂而离任。

初年

史迪威在佛罗里达州出生,1904年在西点军校毕业。之后曾在菲律宾服役及于西点任教,亦曾于美国最高国防学院,“指挥及参谋学院”就读。第一次世界大战期间赴欧,任第四集团军情报官,获杰出服务勋章。两次大战期间曾驻中国,学习中文;1926年至1929年期间任驻华第十五步兵团营长及参谋(当时之代理团长为马歇尔),1935年至1939年任驻华大使馆军事参赞。

二次大战

1939年─1940年于第二步兵师内任职,1940年─1941年在加州训练第七步兵师。日本偷袭珍珠港后中国向轴心国宣战。美国于1942年委派史迪威赴中国战时首都重庆,任同盟国“中国、缅甸、印度战区”总参谋长(最高司令为蒋介石),兼任驻华美军司令,美国总统特使。史迪威当时的主要任务为确保对中国的物资供应。当时国民政府对外交通为日军封锁,只剩滇缅公路仍然通行。然而日军向英国宣战后迅速攻占新加坡、马来西亚,然后转而攻击缅甸,缅甸形势可危。中国应要求于1942年初派出远征运进入缅甸,由史迪威指挥。由于英军迅速溃退,中国远征军陷入包围。最终入缅之中国远征运一部份跟随史迪威命令撤入印度,另外大部份经原始森林,承受重大损失后返回中国。

缅甸陷落后,中国在陆地及海上运输线被切断,所有运输只能由印度经驼峰由空运进行。史迪威希望能再次打通经缅甸之交通,一雪前耻。史迪威将从缅甸撤到印度的两师中国军队(新38师及新22师)在印度进行训练,并改换美军装备,编成之军队即为“新一军”。另一方面以空运至中国云南之美械装备中国军队二十个师,以及由美军顾问加以训练;预备从两面夹攻收服缅北。

与蒋介石关系

自从史迪威从缅北败退,即开始与蒋介石关系逐渐不和,史迪威曾替蒋介石取了个“Peanut”(没用的小人物、花生米)的绰号,甚至将黄山的蒋介石山庄称为“Berchtesgaden”(希特勒山庄)。1942年初史迪威指挥远征军时,发现原来中国将领仍然受蒋介石直接命令,感到十分不满。首次征缅失败后,蒋介石对再次派兵入缅向日反攻抱迟疑态度。蒋介石认为中国军队训练及装备不足,而美国并无按原来计划数量运输补给予中国;加上英国撤回原定从海上支持进攻的计划,因此认为再次攻缅并无把握,对史迪威再三催促仍未为所动。同时又多番提出要求美国增加援助数量。史迪威则认为蒋介石对抗日消极,贪得无厌,加上其他原因,对其十分轻视。另外史迪威对国民党的无能及腐败深感到厌恶,一度建议美国完全终止援助。另一方面史迪威对共产党却怀有相当好感,认为共产党是真正有能力抗日的力量,而共产主义者不过是土地改革者,曾建议将部份美援给予延安。蒋介石自1943年起曾两次要求美国撤换史迪威,但因为马歇尔在美国的反对而未能成事。

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(蒋介石、宋美龄与史迪威)

史迪威公路

1943年中缅印战区划分为中国战区及东南亚战区,蒙巴顿为东南亚战区司令,史迪威为副司令。1943年12月起,史迪威亲自指挥中国驻印军及麦利尔突击队反攻缅北,最终于1944年8月收服缅北交通重镇密支那。而由印度利多,经缅北密支那到中国云南的中印公路亦于1945年1月建成,并被命名为史迪威公路。

被撤回国

史迪威与蒋中正的关系最终发展成势成水火。1944年年春季以后,日军在华发动“一号作战”打通大陆桥,国军在西南、河北大溃败。美国总统罗斯福对中国形势表示忧虑,加上史、蒋二人长期不和,于是特意派出副总统华莱士到中国亲自了解情况。华莱士到华后对国民政府的统治能力给予很低的评价,但同意史迪威成为两国交往的障碍。8月中,罗斯福再三提出蒋中正将中国大陆之军队交予史迪威指挥,为此特意将史迪威晋升为上将。罗斯福一度以接近命令的口吻向蒋提出要求,史迪威得悉后,亲自将该份电报交予蒋介石,之后在他的日记中记下快慰之感。蒋介石回覆罗斯福,倘若要将指挥权交予史迪威,宁愿不惜脱离盟国独自抗日。最终罗斯福权衡下在1944年10月18日下达命令撤换史迪威,其职务由魏德迈接手。

史迪威回国后,先后任美军第十军团司令,及第六军团司令。1946年10月12日现役中因癌症在旧金山病逝。


Ledo Road

From Wikipedia, the free encyclopedia

The Ledo Road, (from Ledo, Arunachal Pradesh, India to Kunming, Yunnan, China) was built during World War II so that the Western Allies could supply the Chinese as an alternative to the Burma Road which had been cut by the Japanese in 1942. It was renamed the Stilwell Road (named after General Vinegar Joe Stilwell of the U.S. Army)) in early 1945 at the suggestion of Chiang Kai-shek. After Rangoon was captured by the Japanese and before the Ledo Road was finished, the majority of supplies to the Chinese were delivered via airlift over the eastern end of the Himalayan Mountains known as the Hump.

In the nineteenth century British railway builders had surveyed the Pangsau Pass, which is 3,727 feet (1,136 meters) high on the India-Burma border, on the Patkai crest, above Nampong, Arunachal Pradesh (then part of Assam). They concluded that a track could be pushed through to Burma and down the Hukawng Valley. Although the proposal was dropped, the British prospected the Patkai Range for a road from Assam into northern Burma. British engineers had surveyed the route for a road for the first eighty miles. After the British had been pushed back out of most of Burma by the Japanese, building this road became a priority for the United States.

Building the Ledo Road

On the December 1, 1942, British General Sir Archibald Wavell, the supreme commander of the Far Eastern Theatre, agreed with American General Stilwell to make the Ledo Road an American NCAC operation. The Ledo Road was intended to be the primary supply route to China, and was built under the direction of General Stilwell from the railhead at Ledo (Assam, India)[1] to Bhamo on the Burma Road so that supplies could reach the railhead at Mogaung. Stilwell’s staff estimated that the Ledo Road route would supply 65,000 tons of supplies per month, greatly surpassing tonnage then being airlifted over the Hump to China.[2] General Claire Lee Chennault, the USAAF Fourteenth Air Force commander, thought the projected tonnage levels were overly optimistic, and doubted that such an extended network of trails through difficult jungle could ever match the amount of supplies that could be delivered with modern cargo transport aircraft.[3]

The road was built by 15,000 American soldiers (60% of whom were African-Americans) and 35,000 local workers at a cost of US$150 Million. 1,100 Americans died during the construction, as well as many more locals.[4] As most of Burma was in Japanese hands it was not possible to acquire information as to the topography, soils, and river behaviour before construction started. This information had to be acquired as the road was constructed.

General Stilwell had organized a ‘Service of Supply’ (SOS) under the command of Major General Raymond A. Wheeler, a high profile US Army Engineer and assigned him to look after the construction of the Ledo Road. Major General Wheeler in turn, assigned responsibility of base commander for the road construction to Colonel John C. Arrowsmith. Later, he was replaced by Colonel Lewis A. Pick, an expert US Army engineer.

Work started on the first 103 mile (166 km) section of the road in December 1942, followed a steep, narrow trail through territory from Ledo, across the Patkai Range through the Pangsau Pass, nicknamed “Hell Pass” for its difficulty, and down to Shingbwiyang, Burma. Sometimes rising as high as 4,500 feet (1400 m), the road required the removal of earth at the rate of 100,000 cubic feet per mile (1800 m³/km). Steep gradients, hairpin curves and sheer drops of 200 feet (60 m), all surrounded by a thick rain forest was the norm for this first section. The first bulldozer reached Shingbwiyang on 27 December 1943, three days ahead of schedule.

The building of this section allowed much-needed supplies to flow to the troops engaged in attacking the Japanese 18th Division, which was defending the Northern area of Burma with their strongest forces around the towns of Kamaing, Mogaung and Myitkyina. Before the Ledo road reached Shingbwiyang, Allied troops (the majority of whom were American-trained Chinese Divisions of the X Force) had been totally dependent on supplies flown in over the Patkai Range. As the Japanese were forced to retreat south so the Ledo road was extended. This was made considerably easier from Shingbwiyang by the presence of a fair weather road built by the Japanese, and the Ledo road generally followed the Japanese trace. As the road was built, two 10 cm (4 inch) fuel pipe lines were laid side by side so that fuel for the supply vehicles could be piped instead of trucked along the road.

After the initial section to Shingbwiyang, more sections followed: Warazup, Myitkyina and Bhamo, 372 miles (600 km) from Ledo. At that point the road joined a spur of the old Burma road and although improvements to further sections followed the road was passable. The spur passed through Namkham 439 miles (558 km) from Ledo and finally at the Mong-Yu road junction, 465 miles (748 km) from Ledo, the Ledo road met the Burma road. To get to the Mong-Yu junction the Ledo road had to span 10 major rivers and 155 secondary streams, averaging one bridge every 2.8 miles (4.5 km). For the first convoys, if they turned right, they were on their way to Lashio 100 miles (160 km) to the South through Japanese-occupied Burma, if they turned left Wanting lay 60 miles (100 km) to the North just over the China-Burma border. However, by late 1944, the road still did not reach China; by this time, tonnage airlifted over the Hump to China had significantly expanded with the arrival of more modern transport aircraft.

In late 1944, barely two years after Stilwell accepted responsibility for building the Ledo Road, it connected to the Burma Road though some sections of the road beyond Myitkyina at Hukawng Valley were under repair due to heavy monsoon rains, and it became a highway stretching from Assam, India to Kunming, China 1,079 miles (1736 km) length. On January 12, 1945, the first convoy of 113 vehicles, led by General Pick, departed from Ledo; they reached Kunming, China on February 4, 1945. In the six months following its opening, trucks carried 129,000 tons of supplies from India to China.[5] Twenty-six thousand trucks that carried the cargo (one-way) were handed over to the Chinese.[5] However, as General Chennault had predicted, supplies carried over the Ledo Road at no time approached tonnage levels of supplies airlifted monthly into China via the Hump.[6] In the month of July 1945, the last full month before the end of the war, 71,000 tons of supplies were flown over the Hump, compared to only 6,000 tons using the Ledo Road; the airlift operation continued in operation until the end of the war, with a total tonnage of 650,000 tons compared to 147,00 for the Ledo Road.[6][3] By the time supplies were flowing over the Ledo Road in large quantities, operations in other theaters had shaped the course of the war against Japan.[2]

There was a mile sign at the start of the Ledo Road with the following information[7][8]

Ledo Assam 0
Shingbwiyang 103
Warazup 189
Myitkyina 268
Bhamo 372
Wanting 507
Lunfling 560
Paoshan 652
Yungping 755
Yunnanyi 876
Tsuyung 959

Kunming 1079

When flying over the Hukawng Valley during the monsoon, Mountbatten asked his staff what was the name of the river below them. An American officer replied, “That’s not a river, it’s the Ledo Road.”[9]

American Army units assigned to the Ledo Road

The units initially assigned to the initial section were:[10]

45th Engineer General Service Regiment (An African-American Unit)
823rd Aviation Engineer Battalion (EAB) (An African-American Unit)

In 1943 they were joined by:

848th EAB (An African-American Unit)
849th EAB (An African-American Unit)
858th EAB (An African-American Unit)
1883rd EAB (An African-American Unit)

Work continued through 1944 in late December it was opened for the transport of logistics. In January 1945, four of the black EABs (along with three white battalions) continued working on the now renamed Stilwell Road, improving and widening it.

Views on the construction the road

Winston Churchill called the project “an immense, laborious task, unlikely to be finished until the need for it has passed”.

The British Field Marshal William Slim who commanded the British Fourteenth Army in India/Burma wrote of the Ledo Road:

I agreed with Stilwell that the road could be built. I believed that, properly equipped and efficiently led, Chinese troops could defeat Japanese if, as would be the case with his Ledo force, they had a considerable numerical superiority. On the engineering side I had no doubts. We had built roads over country as difficult, with much less technical equipment than the Americans would have. My British engineers, who had surveyed the trace for the road for the first eighty miles [130 km], were quite confident about that. We were already, on the Central front, maintaining great labour forces over equally gimcrack lines of communication. Thus far Stilwell and I were in complete agreement, but I did not hold two articles of his faith. I doubted the overwhelming war-winning value of this road, and, in any case, I believed it was starting from the wrong place. The American amphibious strategy in the Pacific, of hopping from island to island would, I was sure, bring much quicker results than an overland advance across Asia with a Chinese army yet to be formed. In any case, if the road was to be really effective, its feeder railway should start from Rangoon, not Calcutta.

—William Slim.[11]

Post World War II

After Burma was liberated, the road fell into gradual disrepair. The last recorded vehicular journey from Ledo to Myitkyina and beyond (but not to China) was the Oxford-Cambridge Overland Expedition which in 1955 drove from London to Singapore and back. For many years, travel into the region was highly restricted because of an active insurgency against the Government of India. Because of continuous clashes between insurgents (which were seeking shelter in Burma) and the Indian Armed Forces, India imposed harsh restrictions between 1962 and the mid 1990s on travel into Burma which also applied to all outsiders.

More recent attempts to travel the road have met with different results. The expedition book written by Tim Slessor reported that bridges were down in the section between Pangsau Pass and Shingbwiyang. At present the Nampong-Pangsau Pass section is passable in 4WD vehicles. The road on the Burmese side is reportedly fit for vehicular traffic. Donovan Webster reached Shingbwiyang on wheels in 2001, and in mid-2005 veterans of the Burma Star Association were invited to join a ‘down memory lane’ trip to Shingbwiyang organised by a politically well connected travel agent. None of these groups which successfully travelled the road made any comment on the political or human rights situation on Burma afterward. Burmese from Pangsau village saunter nonchalantly across Pangsau Pass down to Nampong in India for marketing, for the border is open despite the presence of insurgents on both sides. There are Assam Rifles and Burma Army posts at Nampong and Pangsau respectively. But the rules for locals in these border areas do not necessarily apply to westerners. The governments of both countries keep careful watch on the presence of westerners in the border areas and the land border is officially closed. Those who cross without permission risk arrest or problems with smugglers/insurgents in the area.

Reconstruction in Modern Burma

In recent years, the Burmese government has focused on the reconstruction of the Ledo Road as an alternative to the existing Lashio-Kunming Burma Road. The Chinese government completed construction of the Myitkyina-Kambaiti section in 2007 and the Rangoon based Yuzana company is constructing the section between Myitkyina and Tanai.[12][13]

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Allied lines of communication in Southeast Asia (1942–43). The Ledo Road is shown at far right.

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Burma Road and Ledo Road in 1944

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A U.S. Army soldier and a Chinese soldier place the flag of their ally on the front of their jeep just before the first truck convoy in almost three years crossed the China border en route from Ledo, India, to Kunming, China, over the Stilwell road in 1945

http://en.wikipedia.org/wiki/Ledo_Road


STILWELL ROAD

The historic Stilwell’s Road, which was constructed by the Americans during the Second World War from Ledo in Assam, India, which is one of the rail-heads of the Bengal-Assam railway in the valley of the Upper Brahmaputra during that time to Burma Road connecting to Kunming, China passes through Lekhapani, Jairampur, Nampong and Pangsau pass, India-Burma (Myanmar) border. It winds up the passes of 9000 feet Patkai Range and emerges at Shindbwiyang and then Myitkyina. It crosses the broad bowl of the Upper Chindwin, threads the Hukawng and Mogaung valleys, and goes down to Bhamo and to the Burma road which connects Kunming, Yunnan province, China.

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World War II map of Stilwell Road, China-Burma-India front

Originally it was called ‘Ledo Road’; later it was name after the General Joseph Warren Stilwell (1883-1946), Chief of Staff to Allied Forces in China-Burma-India theatre for defence of Burma (Myanmar) from Japanese forces under the Generalissimo, Marshal Chiang Kai-shek, Supreme Command of the forces of the United Nations in China, including such parts of Indo-China and Siam as might become accessible to the troops.

The Ledo road (Stilwell’s Road) was constructed under his direct supervision during the war. He had also participated in the First World war and mastered the Chinese language during his stay at Philippines and China after the War. He was better known to the World as “Vinegar Joe”, though his troops called him “Uncle Joe”.

Initially, this project was prospected by British long before the Second World War and could not implemented until the agreement between the British and Joseph W. Stilwell representing Americans on December 1, 1942 during the Second World War when Burma was fully under Seized by the Japanese forces.

Allied Forces extremely in need of this road for restoration of line of communication between China and Burma, and a line of communication to Allied forces in Burma from India to liberate Burma from the claws of Japanese forces as the topography of the Indo-Burma border was very difficult terrains with thick, inaccessible and malaria and Dysentery infested forests. General Stilwell’s Operations Officer, Lieutenant Colonel Frank D. Merrill recommended building a road from Ledo, Assam, India to Burma connecting the old Burma Road to provide a Land Supply to China and Burma for support of the Allied soldiers who were fighting in the North Burma.

Lieutenant Colonel Frank D. Merrill Commanding officer of “the experienced jungle troops, for a dangerous and hazardous Mission - somewhere” lead his specially trained 5307 Composite Unit (Provisional) called “Merrill’s Marauders”, code named “Galahad” to the Ledo Road and started marching on foot from Margherita, near Ledo, India on February 7, 1944 passing through Pangsau Pass (Hell Pass), Shindbwiyang, Jambu-Bam, and then Myitkyina most of the times fighting and struggling against rains, mud, swamps, Malaria, Dysentery, Typhoid and strategically positioned enemies at different locations on their way. Merrill’s Marauders seized Myitkyina air-strip on May 17, 1944 despite strong resistance from Japanese forces. Then after some days later, they captured Myitkyina town itself, which was stronghold of Japanese forces based in north Burma and the two months campaign ended on August 3, 1944 with Merrill’s Marauders 127 deaths and 291 wounded besides, other casualties. Myitkyina was one of the main missions of Stilwell.

In December 1942, the road construction begun by constructing Warehouses, Hospitals, Barracks and base roads at Ledo, Assam, India side by side fighting with the Japanese forces. On December 16, 1942, Americans began building the double-track, all-weather Ledo road. Subsequently, the Americans had brought heavy road construction machineries to these wild hills like Bulldozers, Cranes, Power-shovels, Caterpillars, Steam-rollers, in massive procession from the United State production-lines 12,000 miles away, across two Oceans and past three Continents.

General Stilwell had organized a ‘Service of Supply’ (SOS) under the command of Major General Raymond A. Wheeler, a high profile US Army Engineer and assigned him to look after the construction of the Ledo road. Major General Wheeler in turn, assigned responsibility of base commander for the road construction to Colonel John C. Arrowsmith. Later, he was replaced by Colonel Lewis A. Pick, an expert US Army engineer, as road construction was slowed down under Arrowsmith during the monsoon season of 1943. He had employed some of the finest mechanical roadmakers from Americans, British, Indian, Chinese and West Africans to fight against the wild jungles, tangles of swamp and forest, deep valleys and high cliffs and test of heavy rains and floods across the Indo-Burma mountain Range.

On December 27, 1943, three days ahead of schedule, the road reached Shindbwiyang Finished grading and graveling remained to be done, but the 117 miles from Ledo to Shindbwiyang were open before January 1, 1944, as General Stilwell wished. Colonel Pick’s celebration for the engineers omitted none of the available essentials. As he congratulated them for opening 54 miles of trace in 57 days, a convoy came rolling into Shindbwiyang with candy, doughnuts, and 9,600 cans of beer.

In late 1944, barely two years after Stilwell accepted responsibility for building the Ledo Road (Stilwell Road), it connect to the Burma Road though some sections of the road beyond Myitkyina at Hukawng Valley were under repairing due to heavy monsoon water, and it become a highway stretching from Assam, India to Kunming, China 1,079 miles length. On January 12, 1945, the first convoy of 113 vehicles was led by General Pick from Ledo and was reached Kunming, China on February 4, 1945 and celebrated the achievement. The road construction was estimated to cost 137,000,000 dollars.

Two 4-inch fuel pipe lines were laid side by side and followed along the Ledo road from Tinsukia, Assam, India to relieve the road and air traffics of carrying fuel from Assam, India to China. They were fed by gasoline pumped from Calcutta to a station near their starting point.

On May 20, 1945, newly promoted Major General Lewis A. Pick formally announced the completion of the Ledo road, a task he called toughest job ever given to US Army Engineers in Wartime. The road was renamed the Stilwell Road in honour of General Joseph Warren Stilwell at the suggestion of Chiang Kai-shek, it was known to the Engineers who built it as “Pick’s Pike.”

Major General Lewis A. Pick, US Army Engineer who built the Stilwell Road

In the course of time, the Stilwell Road had virtually disappeared due to the road lies in the lands of three different nation that are China, Burma and India and due to non maintenance by the respective nations. However, 61 km of the road lies in India, 1,033 km in Burma (Myanmar) and 632 km in China. In India out of 61 km, 30 km lies in Assam and 31 km in Arunachal Pradesh. The border between Assam and Arunachal Pradesh has 14 km of the road section which is in deplorable condition. The section of road which lies within Arunachal Pradesh has been maintained by the Government of Arunachal Pradesh and the road section which lies within the area of Assam out of 14 km is in deplorable condition due to non maintenance by Government of Assam and vehicular are facing lot of difficulties.

Recently it is reported that the Indian government has proposed this road for reopening as International Highway linking to Myanmar (Burma). Everyone in this area is looking forward for implementation of the project within the stipulated time. Hope this project be implemented in time.

Table showing location-wise distance from Ledo, Assam, India to Kunming, Yunnan, China within the Ledo Road (Stilwell Road):

STILWELL ROAD (LEDO ROAD)
LOCATION Distance from Ledo, Assam, India
in Km in Mile
Ledo 0 0
Pangsau Pass 61 38
Tagap-Ga 127 79
Shindbwiyang 165 103
Jambu-Bum 287 178
Warazup 304 189
Myitkyina 403 250
Bhamo 595 372
Namkham 707 439
Mong-Yu (Ledo-Burma Roads junction) 749 465
Wanting* 811 507
Lungling* 896 560
Paoshan* 1,043 652
Yungpin* 1,208 755
Yunnanyi* 1,402 876
Tsuyung* 1,543 959
Kunming* 1,726 1,079
LENGTH OF ROAD LIES WITHIN
INDIA 61 38
MYANMAR (BURMA) 1,033 646
CHINA 632 395
* Lies on the Burma Road.

20090404/神秘的“24拐”公路

24d.jpg

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在不少二战主题网站上,都可以看到一张世界闻名的老照片:长长的美军GMC十轮大卡车队,沿着一条呈现无数“S”状的狭陡公路,从幽深的谷底向着险峻荒凉的山顶缓慢爬行。媒体说,照片表现的是二战时期中国国际大通道的艰险,同时也反映了中美人民在极端困难的情况下,抗击法西斯的不屈精神。然而,近60年来,这条因为有着24条急转弯道故而被称作“24拐”的神秘公路,却消失在了历史的迷雾深处,忙于“向前看”的人们竟然不知道它到底在哪里了。

如同幻觉般定格历史

无论是过去还是现在,中国、美国、日本和东南亚的传媒和专家在展示这张照片时,都认定这里是滇缅公路或者史迪威公路的某路段。直到今天,在介绍滇缅公路甚至介绍云南的书报杂志上,或者在网站上使用“滇缅公路”、“史迪威公路”或者英文“Burma Road”、“Stilwell Road”查询,都可以很容易地找到这张照片。

事实上,战争期间,美国人无论是援助中国还是后来的直接遣军来华作战,主要通过的都是滇缅公路。而美国的援华物资经过滇缅公路到达昆明以后,必然要经由“24拐”所在的公路送达前线和当时中国的“陪都”重庆。在滇缅公路开通时,美国总统罗斯福就派遣驻华大使考察公路。当时美国新闻界发表了大量赞誉公路和中国人民抗战的文章。“24拐”照片因为展示了这条运输线上罕为人知的“超现实的图景”,成为了这段历史的集中代表,在世界各地广为流传。

战争结束了,怀旧情深的人们希望重返这段公路。然而,实际上,无论是在史迪威公路或者滇缅公路上,均无法觅到它的半毫踪迹。人们开始怀疑它存在的事实。一位当年的汽车老兵在《北京晚报》上撰文写道,1942年史迪威公路开始修筑时,他所在的汽车团是先遣部队。当时的筑路大军由美国的一个机械化工兵营、中国的两个工兵营和印度当地的民工组成,浩浩荡荡10万人。“公路由美国技术人员勘察确定路线,拐弯及路面坡度设计均有严格要求,没有急转弯,更没有连续‘24拐’。”

他说,至于滇缅公路,最险要的便是怒江天堑惠通桥。两面是峭壁,桥下是滔滔江水,车子开上那不宽的钢索吊桥,边剧烈晃动边发出吱吱嘎嘎的声响。除此之外,就没有什么更惊心动魄的地方了,也没有“24拐”。

1995年,为纪念第二次世界大战和抗战胜利50周年,云南电视台的工作人员沿着滇缅公路而行,试图寻找这张老照片的拍摄地点。摄制组召集了许多专家学者和省交通厅史志办的人士,请他们提出可能的地点。然而,跑了几个来回,把所有地形走了个遍,始终没有发现和老照片相似的地方。寻找者叹道:“它就像从地球上消失了!”

中国人出人意料的“发现”

戈叔亚是一位研究滇西抗战史的云南人,也是无数苦苦寻觅“24拐”者中的普通一人。多年来,他一直在想,照片是在哪里拍的?这个路段现在怎样了?他询问了各界朋友和中美日老兵,并沿着滇缅公路考察了多次,都遗憾而归。

2001年底,戈叔亚通过互联网和在日本工作的中国电视人朱弘交流,朱说日本老兵和学者也都说“24拐”是在滇缅公路或史迪威公路上,只有一本介绍当年滇缅作战的写真集的编辑森山康平说可能是在贵州。

受此番话的启示,2002年2月26日,戈叔亚从昆明坐火车到贵州安顺市去寻找他的梦想。安顺公路管理局的一位中年女同志告诉他:“好像是在兴义地区的晴隆县、普安县或者是六盘水市的盘县之间的公路上见过。”而这些地区都不归安顺管辖。

戈选择了更简便有效的方法,就是到长途客车站询问老司机。司机们看了老照片后,当即把地点说得非常清楚准确:“从晴隆县往昆明方向出去一公里。到了那里说‘24拐’,谁都知道!”

3月1日中午,疲惫的戈叔亚到达晴隆县。果然街上的每一个出租车司机都知道“24拐”。他们告诉他这条公路是“美国人在二战时修的”。戈租了一辆三轮车,终于来到了朝思暮想的那条神秘公路。为了在同样的角度拍摄和老照片完全一样的照片,他必须爬到对面的山巅上。戈叔亚拍摄这张照片的确经历了艰难和危险——在使用50毫米镜头的情况下,必须站在距离万丈深渊的峭壁边缘不到30厘米的地方!

“这结果来得太容易、太简单了!我苦苦寻找多少年,踏遍标准意义上的滇缅公路全程,访问了那么多‘可能’和‘或者’,结果却是如此的出人意料!”喜悦的戈叔亚带着几分迷茫,对《中国人文地理》杂志的记者说。

属于世界的财富

贵州省交通厅综合计划处处长周明中在接受我们采访时证实:“著名的‘24拐’的确是在距贵阳两百多公里的晴隆。但原来都说是云南境内。”他说:“24拐”太险了,因此,60年代末,在“24拐”附近的另一个坡面上,筑路工人把纵坡放缓,修了一条新路,以方便行车,但老路还保留并养护着。“现在,‘24拐’属于320国道。它仍旧是泥路。还有的人还喜欢在上面开车,当作猎奇好玩儿。在那里开车很有意思,很好上,一打方向盘便上去了。”跑遍了贵州大大小小道路的周明中说。但“24拐”早已成为了“21拐”。1991年出版的《贵州省志·交通志》详细记载了关于“24拐”修筑、管理、改造的历史,并有“24拐”改为“21拐”的地质图。值得一提的是,改造“24拐”的方案是战争期间由美国人提出来的,美国工程兵当时便驻扎在当地维修公路。

谈到“24拐”的艰险,华南农业大学80高龄的老教授林孔勋说,当时他任美军1880工兵营第二连的翻译官,营房就驻扎在沙子岭即“24拐”附近。林老说,他第一眼看到“24拐”时非常吃惊,感叹从未见过如此险峻的公路,路窄而陡,又这么多弯弯绕。路况极差,时常发生土崩,翻车非常频繁,天天路过此地,都能看见有车翻倒在路边。有时车里拉运的军火还会发生爆炸,这条路天天都有死人。美军士兵通过这条路时嘴里会不停地祈祷。

一位当年国民党军队的老汽车兵回忆说,“24拐”曾是驾驶兵的必修课。驾车盘旋在山顶,就像行驶在云雾中。至今他仍清楚地记得当时贵阳流传着的关于“三无”的顺口溜:“天无三日晴,地无三尺平,家无三两银”。“然而,就是这样的穷山恶水,却成为抗日战争最艰苦的阶段,保障国内各种战略物资运输的交通命脉。”他说。

如今,贵州掀起了大建公路的热潮。新中国成立至1979年间,贵州公路总投资才3亿多。但仅1999年一年便达40亿。一条条高速公路四面延伸,西南出海大通道也由此贯通,使50多年前的艰难行程迅速在现实的进展中隐退。戈叔亚的寻找也便弥足珍贵了。但对历史的记忆是不会一朝消失的。当戈叔亚访问“24拐”时,老百姓向他说,近年来当地政府和公路部门多次想拓宽“24拐”并铺设柏油路面,但上级部门就是不同意,要求他们只需按照原样维护就行了。

周明中说:“‘24拐’不会在现代化的网路改造中被改动,动了多可惜啊。它是到战时‘陪都’重庆的必经之路,抗战中起了很大作用,是属于世界的财富。”

感情纽带与名份之争

“24拐”的“发现”在海内外引起了轰动。戈叔亚把新老照片通过电子邮件发给几个战后出生的外国学者,他们对在贵州找到这个路段均感到不可思议。罗伯特·安德森先生说,他看见过这张照片“100万次”了,而且他曾经在云南怒江附近寻找过它。大家都一直认为它应该在滇缅公路上。

而云南人的情感更为复杂。戈叔亚说,云南省交通厅的同志仍不相信这个地方在贵州。省外事办的同志也在电话里惊叫起来,连说不信,因为该办接待过的日本老兵都认为“24拐”是在云南。一位老记者甚至对戈说,不要发表“24拐”的照片了,这幅照片和云南人血肉般地联系在一起已半个多世纪了。如果忽然告诉云南人,这个“孩子”是别人的,这对他们是一个沉重的打击。

戈叔亚认为,发生错误的原因,是当年蒋介石宣布把中印公路改名为“史迪威公路”,使美国人认定,从印度利多到中国重庆的所有公路,都是史迪威公路,所以,“24拐”在史迪威公路或滇缅公路上,也便顺理成章了。但是,戈仍然指出,战后中国学者和媒体不做简单的调查研究,说明我们对于像抗日战争这样的重大历史问题的研究,还有很大的漏洞。

然而,“更不可思议的是:贵州人民全然没有察觉到他们的邻居在干什么,一幅本属于他们的闻名于全世界的照片,竟然让云南人自豪了半个多世纪。”戈叔亚说。

对于人均GDP排列全国末位的事实,贵州人解释说,除了地理闭塞外,主要是观念保守的问题。“很久以来,夜郎之国的子民从不知道认识自己和宣传自己。举个例子,当邻居云南把少数民族风俗当作吸引游客的黄金招牌时,我们竟认为这些都是落后的东西而加以排斥。”遵义市西部大开发办公室主任黄康成说。“24拐”在市场经济时代的被“发现”,对于大梦初醒的黔人来讲,大概有了别样的意义。也许,不久以后,‘24拐’会被圈起来卖门票吧。”同行的女记者半开玩笑说。

但世界大概并不会对中国时下炽烈的地域名份与利益之争产生兴趣,而只会去记住另一些更加刻骨铭心的事情。也许,某一天,不同国籍的人们重访“24拐”和史迪威公路,也会像2002年5月中美老兵相聚北京,回忆“驼峰航线”的苦难与荣耀之情形。在3年多的时间里,通过“驼峰航线”,共有736374吨物资运进了中国。但同时也损失了468架运输机,有1579名美国飞行员捐躯。

林孔勋老人说,1986年,他应邀到美国和1880工兵营第二连的战友们聚会,那时麦顿连长已经去世了。大家回忆起当年修路时的情形,都心有余悸地说:“好在没有翻到那山沟里。”那以后,林老常常收到美国朋友们寄来的纪念册和国外有关Burma Road的各种报道。

在笔者看来,“24拐”是与无数逝去与将逝的生命以及感情中最微妙的单元联系在一起的。或许,这正构成了被梦想深缠的戈叔亚寻找它的动力,也正是在来贵州的飞机上,当邻座的同伴首次向我提起这条路段时,我所感受到的莫名心灵悸动。

20090404/史迪威公路“二十四道拐”传奇

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“二十四道拐”(转自维基百科历史图片–Jack)

新华网云南频道 ( 2005-07-03 )/近60年来,“二十四道拐”一直被认为就在滇缅公路的云南省境内,具体地点众说纷纭,始终没有定论。“二十四道拐”究竟在何处?为此,现居昆明的云南二战学者戈叔亚花费8年时间苦苦寻觅。2001年底,戈叔亚偶然得知,“二十四道拐”可能在贵州境内。2002年3月1日,戈叔亚来到晴隆县城。戈叔亚寻觅8年的路段,就在距县城约1公里处的莲城镇五一村半官坡。这段公路从山顶到山脚近4公里长,蜿蜒崎岖,共有20余个弯道,当地人称作“二十四道拐”。随后,戈叔亚登上晴隆山顶远眺“二十四道拐”,眼前的一幕与拍摄于62年前的一张照片毫无差别。这张珍贵而著名的历史照片画面为:一排车队沿着“S”形的崎岖山区公路缓慢爬行,细细一数,这“S”状恰好有24道弯拐,流传近60年的误会终于真相大白。“二十四道拐”盘山公路始建于1927年。1936年,“二十四道拐”由工兵部队改建竣工。抗战爆发后,因地处战略要塞,该公路成为二次世界大战期间运送美国援华物资的主要通道。

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这是晴隆县南街水箐门原美军临时汽修场和加油站所在地(5月22日摄)。新华社记者 周之江 摄

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这是一辆越野车经过“二十四道拐”的一处堡坎(5月22日摄)。新华社记者 周之江 摄

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这是晴隆白龙洞酒厂厂长郭利江在介绍当年美军用作仓库的山洞(5月22日摄)。新华社记者 周之江 摄

寻找“历史的弯道”--史迪威公路“二十四道拐”传奇

新华网贵阳(2005 年)7月1日电题:寻找“历史的弯道”--史迪威公路“二十四道拐”传奇

记者周之江

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这是一张珍贵而著名的历史照片:一排车队沿着“S”形的崎岖山区公路缓慢爬行,细细一数,这“S”状恰好有24道弯拐。

这张拍摄于62年前的照片,便是第二次世界大战期间闻名遐迩的“二十四道拐”盘山公路。作为当年滇缅公路的延伸线,这条公路为抗日战争的胜利做出了重要贡献,成为中美关系的历史见证。日前,记者来到贵州省黔西南布依族苗族自治州晴隆县,重访这条“历史的弯道”。

一个流传近60年的误会

寻找“二十四道拐”的历程似乎从一开始就走到了岔路上。

上世纪80年代起,现居昆明的云南二战学者戈叔亚开始研究滇缅公路的历史。1995年,为纪念二战胜利50周年,云南电视台计划拍摄一部反映滇缅公路的纪录片,戈叔亚受邀参与策划。然而,拍摄过程中,他发现,原本认为在云南境内的“二十四道拐”却始终找不到踪影。

近60年来,“二十四道拐”一直被认为就在滇缅公路的云南省境内,具体地点众说纷纭,始终没有定论。“二十四道拐”究竟在何处?为此,戈叔亚花费8年时间苦苦寻觅。他走访历史学家和许多二战老兵,并沿着滇缅公路进行了无数次实地考察--他甚至跑到缅甸腊戍,还从云南边境的畹町沿史迪威公路经缅甸八莫到达密支那--却始终一无所获,照片与实地对照,总是相差甚远。

戈叔亚猜测,“二十四道拐”既然在云南境内找不到踪迹,它会不会位于印度的利多至缅甸的密支那之间的某地呢?

这个想法仍然是南辕北辙,戈叔亚仍旧没有找到“二十四道拐”。

2001年底,戈叔亚偶然得知,日本某杂志曾介绍,“二十四道拐”可能在贵州境内。2002年2月26日,戈叔亚踏上了开往贵州的列车。几经询问,安顺市公路管理局的一位老同志回忆说,老照片上的路段好像在晴隆县至关岭县之间。3月1日,戈叔亚来到晴隆县城。

晴隆是黔滇公路的必经之地,戈叔亚寻觅8年的路段,就在距县城约1公里处的莲城镇五一村半官坡。这段公路从山顶到山脚近4公里长,蜿蜒崎岖,共有20余个弯道,当地人称作“二十四道拐”。

戈叔亚雇了一辆机动三轮车,从山顶到山脚跑了个来回,默数一遍,刚好有“24个弯道”。随后,戈叔亚登上晴隆山顶远眺“二十四道拐”,眼前的一幕与照片上毫无差别,流传近60年的误会终于真相大白。

拨开“二十四道拐”的迷雾

回到云南后,戈叔亚开始琢磨,“二十四道拐”的传闻错误究竟是如何造成的?

“二十四道拐”盘山公路始建于1927年。1936年,“二十四道拐”由工兵部队改建竣工。抗战爆发后,因地处战略要塞,该公路成为二次世界大战期间运送美国援华物资的主要通道。1941年,日军攻占缅甸,截断了滇缅公路,美军陆军中将史迪威于次年3月奉命来到中国,直接参与指挥盟军援华对日作战,并于1943年秋主持改建了“二十四道拐”路段。

“此次改造,其中一个重要的变化就是将原来的24拐改为21拐。”晴隆县文物管理所所长陈亚林说。

“二十四道拐”首次为世人所知,应该是在1943年5月,美国的随军记者拍摄并发表了“二十四道拐”的照片,轰动世界。此后,“二十四道拐”以其险峻奇特的构图,成为国内外媒体宣传中美盟军团结抗战的象征。由于当时的传媒通常把从印度利多经缅甸密支那、昆明、贵阳至重庆的所有公路理解为“史迪威公路”,所以,数十年来,“二十四道拐”一直被认为在滇缅公路或史迪威公路的某个路段。此外,抗战初期,晴隆县就叫做“安南”,1941年才改名为“晴隆”,“安南”这一称呼与越南的古称混淆起来,这更给“二十四道拐”蒙上了一层迷雾。

2002年,戈叔亚发表文章,揭开了“二十四道拐”之谜。

1949年出生的原黔西南州史志办主任华松林很为“二十四道拐”打抱不平,早在1986年,他就曾撰写过《险雄的24道拐》一文,但是,这篇发表在《黔西南日报》的文章并未引起外界的注意。

晴隆县城里的美军遗迹

晴隆自古以来就是兵家必争之地。抗战时期,这个西南边陲上的小县城再度成为军事要地。

在晴隆,当年美国人驻军的遗迹比比皆是。在陈亚林的指引下,记者逐一寻访了这些早已面目全非的遗址:

晴隆县南街水箐门处,是原美军临时汽修场和加油站的所在之地,如今改为县里石油公司的仓库。“可惜的是,原貌已经完全看不出来了。”陈亚林说。

1944年设立的美国陆军车站是美国援华盟军建在晴隆的重要中转站,其驻地就在城南街。年过7旬的刘全远老人曾为美军做过清洁工,他还能清楚地记得当时戒备森严、荷枪实弹的情景。

陈亚林说,出入车站须持通行证,晴隆人学着英语的发音称为“帕拾”,这些历史文物至今保存在县里的档案室里。

51岁的郭利江是晴隆白龙洞酒厂的老板,厂房名副其实,就安在县城南街的一个天然山洞内。1990年,他租下这个足有400多平方米的山洞,“请了几个民工清理里面的杂物,挖出一个锈迹斑斑的烂发电机、一堆军用刀具,还有大捆大捆的铜丝”。

郭利江当时并不清楚,位于美国陆军车站入口处的白龙洞曾是美军的仓库,他所清走的“杂物”其实是美军用品。“掏出来的东西,全部当废品给卖了,早知道留下几件作纪念多好。”这让郭利江至今觉得挺遗憾。

晴隆县城的美军遗迹还远不止此。1943年,城中心的莲花池侧面修建了两个带看台的露天篮球场,逐渐成为美国大兵的运动场所。1945年“五一”节,县里曾组织了一次篮球友谊赛,今年79岁的蒋公勤便是当时县联队的主力球员之一。老人回忆说,县联队输给了人高马大的美军队,“这是我生平第一次也是最后一次和外国人打篮球。”蒋公勤说,“几个月后,抗战结束,很多美国兵回国了。”

与美国军队有着特殊缘分的还有华松林,他告诉记者:“我生下来不久就患上小儿疝气,治不好,父母抱去扔了。一位名叫约翰·巴金斯的美国医官发现后,一针盘尼西林打下去,活了。”

1993年,华松林曾给美国政府去信,希望能找到救命恩人巴金斯的下落,却杳无音讯。“巴金斯如果在世,应该是90多岁的老人了,即使找不到他,我也很希望能知道他后人的情况。”

不得不说的盘江桥

讲述“二十四道拐”的历史,免不了得说到盘江桥。

之所以说晴隆是古来兵家必争之地,正由于其地势的险要,西南有崎岖难行的盘山公路“二十四道拐”,东面则是被称为“滇黔锁匙”的天险盘江大桥。

盘江铁索桥位于距县城东25公里的盘江河谷,始建于明末崇祯年间,1938年改为钢衍构桥,次年修成通车。

华松林与盘江桥有一段特殊的缘分。上世纪30年代,华松林的父亲华锡方是南京交通第六线路工程队的一名工长,1946年,华锡方被分配到盘江桥守总机,自此留居晴隆。

华松林认为,日本军队一直希望破坏“滇黔公路”这条战略物资运输线,“而贵州境内的这一段公路,隐藏在深山老林之中,要想彻底切断谈何容易?这样一来,处在咽喉要道上的盘江桥便成为他们轰炸的对象。”

1941年6月,盘江桥遭遇到有史以来最为惨烈的一次大规模轰炸。86岁的穆志强老人见证了这段历史,当时,老人是盘江桥附近的一名道班工人,日军接连7天持续空投炸弹,盘江桥身受重创。敌机离开后,时年22岁的穆志强被派往轰炸现场进行抢修,历经敌人的数次投弹袭击,终于将交通恢复。

“1941年到1943年期间,日本军队60余次轰炸盘江桥,投下的炸弹超过200枚,但铁桥迄今仍屹立不倒。”陈亚林说。

今年5月,记者特地寻访了这座充满传奇色彩的大桥。由于公路改道,盘江桥已被封断,不再通行车辆行人。出晴隆县城约24公里,路边有一岔道,因多年未使用,灌木杂草甚至掩住了部分路面,沿此路前行约1公里,便是盘江桥。

按照陈亚林提供的线索,记者几经周折找到了盘江桥东岸的一处拱涵洞,翻身爬下去,约一人高的涵洞内拱里用来加固的美国钢板保存完好,其上的英文商标及编号尚历历可见。

“‘二十四道拐’也好,盘江桥也好,它们所代表的,是第二次世界大战时期中国抗战的艰难,是中美盟军的英勇团结,堪称是一条历史的弯道。”陈亚林说。


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Description: Ledo & Burma Roads. Assam, Burma, China. 1944-45
Source: NARA - ARC Identifier: 292561 (use ARC Basic Search), Item from Record Group 338: Records of U.S. Army Operational, Tactical, and Support Organizations (World War II and Thereafter), 1917 - 1993, NAIL Control Number: NRE-338-FTL(CF)-4603(1)
Date: 1944-45
Author: Department of Defense. Department of the Army. Fort Leavenworth, Kansas. (09/18/1947 - ) ( Most Recent)
Permission (Reusing this image): Access Restrictions: Unrestricted, Use Restrictions: Unrestricted

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20090404/史迪威公路末段探秘 野人山的孩子们

作者:周 勇文章来源:云南日报 更新时间:2004-8-2

60年来,史迪威公路这条在二战时期声名显赫的公路,一次次在人们的回忆中,在汗牛充栋的史料中“复活”。人们大都熟悉它的过去,然而对于它的现在,却几乎一无所知。这条穿过60年前被称为“死亡之地”的野人山的公路的末段,是史迪威公路上最为神秘的部分。

2004年3月24日,保山市友好代表团应邀出访缅甸克钦邦考察史迪威公路。时隔60年之后,我们终于有了一次触摸史迪威公路最为神秘的部分——德乃、胡康河谷、野人山、欣贝洋、班哨的机会。

密支那:大江边的城市

史迪威公路沿着槟榔江蜿蜒。道路上不时见到三五成群的山民,从装束上,你很难判断他们的国籍。中缅边境的山民们,频繁地来往于中国猴桥镇与缅甸克钦邦第一特区甘拜地,沿着当年的史迪威公路,赶街、购物或出售中国商品。

在经过了一个叫曼门的小镇之后,就开始进入丘陵地带。风景是越来越好,看不到田野和庄稼,到处是一望无际的原野、起伏的森林、犹如甘蔗林那样的芦苇丛,这是史迪威公路最美丽的路段。一路上,可以看见牛车在史迪威公路上缓慢地行驶,铁皮箍住的巨大的车轮发出古老的响声。一家人坐在牛车上昏昏欲睡。这样的情景,我曾在二战时期英美随军记者拍摄的照片上看到过。在通向克钦邦首府———密支那的史迪威公路上,一切仍然毫无变化地保存着。

沿途的摩托车多了起来,中国或日本制造的。偶尔也会有二战时的美式吉普驶过。这使史迪威公路呈现出一种历史与现实交织的景观。

柏油路是在接近密支那时出现的,是由中国一家公司帮助修筑的,也是密支那现在最好的柏油路。在经历了缅北丛林的摇晃之后,此时的柏油路令我们感到奢侈。

伊洛瓦底江在密支那的东面流淌,它的美丽,超出了我们的想象。宽阔的江面让人有一种烟波浩淼的感觉。江上行驶的船犹如一片漂浮的树叶,平静的江水只有在机动船驶过时才会被打破,船尾激起高高的水花,使伊洛瓦底江充满了动感。

伊洛瓦底江最迷人的风景在黄昏时分,落日将江水染得金黄,远处的伊洛瓦底江大桥、夕阳下闪烁光芒的金色的塔顶、江边快乐地洗浴的人影。江边密支那最大的卧佛寺终日不绝于耳的诵经声,在宽阔的江面上,在芦苇丛上空萦绕,犹如天籁一般。所有一切都使这条缅甸的母亲河充满了一种母性的温馨。

密支那机场在城的北边,飞机是那种可以乘坐40多人的前苏联飞机。机场前是杂乱的铺面,像一个嘈杂的集市。当年被中国驻印军占领的军用机场,已经成为密支那大学的校址。当年机场的跑道仍依稀可见,只是已经想象不出史料中记载的那种惨烈的场面。

密支那火车站是60多年前密支那战役最惨烈的地方。当年的密支那火车站早已在战火中夷为平地,此刻我看到的,是战后重建的,仍然是那种窄窄的米轨,可以抵达仰光、曼德勒。

在密支那,我印象最为深刻的是它的华人学校———育成中学。据说这是全缅唯一的全日制华人寄宿学校。教师备课的房子叫“孔庙部”,据说原先是一座孔庙。校园里有一个不大的操场,有一个主席台,上方有一块巨大的用中文繁体书写的横匾“司令台”。司令台上并列着两张画像,一张是孙中山,另一张是孔子。我曾在育成中学高中部的教室外面听他们上课,一边是国文课,教师是一个身形肥胖戴眼镜的老人,闭着眼睛操着一口浓浓的腾冲话,摇头晃脑地讲授《孟子》;另一边是数学课,一个广东口音的老师在讲授三角函数。

育成中学的校钟是一个巨大的炮弹壳,极有可能是二战时的遗物,战争就以这样的方式融入人们的日常生活中。

当晚,我们被告知,代表团此行最重要的行程:从德乃穿越野人山至缅印边界的班哨的考察搁浅,因为密支那军方要报缅甸中央政府批准。理由是上游涨水。缅方的翻译吴先生听说我们要去野人山,惊呼去不得,那里有野人。其实很多缅甸人对野人山和我们一样陌生,他们对野人山的叙述,充满了传说与演义的色彩,这使野人山变得更加神秘。

胡康河谷:在历史隧道中穿行

我们坐在伊洛瓦底江边无所事事地等待。没有人知道此次考察何时成行。北京时间上午10时,突然通知缅甸中央政府已经批下来了,立即动身。缅方派出两名军情局的工作人员陪同我们前往。史迪威公路最神秘的旅行就这样猝然开始。

从密支那到德乃有200千米,是史迪威公路最为平坦的部分。道路仍保持着史迪威公路最初的样子,路面坑洼不平,60年前筑路时的钢架桥仍在使用,桥身发黑。一路颠簸着向德乃小镇驶去,沿途的村落显得简陋而随意。

北京时间中午2时,在穿过一片美丽的沼泽地之后,抵达密支那辖区最边远的小镇———德乃。德乃是一个热闹的小镇,缅甸国旗在小镇上空飘扬,道路上停着很多车辆,有交警在指挥交通。街道边不时会有简陋、用木板拼装的电话亭。据说德乃镇有3万多人口,辖区面积有1.2万平方千米。它的行政区划类似于中国的县。

距德乃镇不远处是宽阔的德乃河。巨大的钢架桥是当年修路时建的。那是一种战争时期的桥梁,不用电焊,所有的接口都用巨大的螺帽旋紧。史迪威公路从密支那到缅印边境的班哨全程360千米,除21座桥梁被冲毁外,尚有147座桥梁仍在使用,它们都具有同样的风格,仿佛出自同一个工程师之手。德乃河上有一个繁忙的码头,河面上密密麻麻地停泊着被河水侵蚀得发黑的木船。此刻的德乃河犹如一个悠闲的河滨浴场,女人和孩子在河边游泳、洗浴,河中央有很多船只在张网捕鱼。

德乃之后,沿途的景象就变得蛮荒而原始了,眼前的一切和六十多年前中国远征军看到的不会有太大的差别。连绵不绝的野芭蕉林、野良姜、野生棕榈树林像是人工种植的,来自印度洋的暖湿气流使这一带成为地球上雨量最充沛的地方,所有的植物都在放肆地、毫无节制地生长。植被有四五米厚,上面是热带丛林里最常见的常绿阔叶林。丛林里不时会闪现一两间茅草房,有女人和孩子的脸在门缝里露出,又很快消失。我想象不出,当年溃败野人山的中国远征军,和从印度雷多反攻缅北的中国驻印军是如何穿过这片险恶的热带丛林的。然而,我被告知这里还不是野人山,它只是已经接近二战时赫赫有名的胡康河谷。

德望河是进入胡康河谷所遭遇的第一条大河,宽阔而平缓。筑路修建的桥梁早已被冲毁。在当地警方的指引下,车辆从浅水处驶过,那场面非常壮观,越野车像船一样在河面上轰鸣,四周激起巨大的水花。还是有一辆车在河中熄火,幸而终于又发动起来。

胡康河谷是一片开阔的盆地。缅甸西部的大河钦敦江源头德乃河、德望河、德庸河及无数小河穿流其间,河流与沼泽密布。1943年3月,号称“丛林师团”的日军18师团与从野人山一路反攻的中国驻印军在这一带激战。据载:胡康河谷大捷之后,河谷里到处是日军被打烂的坦克、大炮、汽车。如今这一带的沟谷里仍遗留着很多当年被炸毁的坦克和汽车。在史迪威公路上前行,你真的会有一种在历史隧道里穿行的感觉。

德庸河是一条令所有人望而生畏的河,下游河水汹涌,上游水深而平缓,没有一个驾驶员敢在这样的河里冒险。唯一的办法只有渡船过去。可是停泊在对岸的都是小木船,如何能承载庞大的越野车?我甚至开始怀疑,我们的考察可能会被德庸河中断。幸而,与我们同行的缅甸军方人员找来了两条大船,捆在一起便可以将越野车渡到对岸。只是每次只能渡一辆。来回大约需要40分钟。至少在天黑前,我们无法全部通过德庸河。

河的对岸是一个克钦族村寨,从远处可以看到隐没在森林里的茅草房。我们的出现惊动了这里的居民,他们从茅草房里来到河岸上,一动不动地看着我们。我忐忑地向茅草房走去。在寨子前面,我遇到一个背着孩子的克钦族少妇,一脸的温柔,无论用什么标准,她都应该是漂亮的,全然没有传说中野人的样子。我示意要为她拍照,她表情羞涩地转过身子。当她终于明白,我是要为她和孩子拍照时才微笑着转过身来。

在一间茅草房前,我看到一头野象,它的前腿被藤篾做成的脚铐箍住,再用一条很粗的铁链拴在树干上。我想这应该是一头被捕获的野象。然而事实证明,这是一头被人驯服的野象。翻译告诉我,这一带驯养野象的人很多,白天都到森林干活去了,到晚上人们就骑着大象回家。从德乃过来的一路上,我没有发现缅北道路上最常见到的马匹,马在这里彻底消失了。

抵达欣贝洋时已是北京时间晚上10时。

欣贝洋是一个茅草构筑的嘈杂而热闹的小镇,与沿途所见的小镇的差别在于,它所有的茅草房都挤在一起,灯光从简陋的茅草房里透出,像一个建筑工地。整个小镇响彻着具有异域情调的印度音乐,不时有人从茅草房里出出进进,或密密麻麻地坐在街边的铺子里看录像、喝啤酒。密集的店铺首尾相连组成一个长长的“街子”,里面大多卖些日用杂货、药品之类。我看到中国广东生产的月饼、蛋黄派也陈列在店铺里。

晚上住在一家淘金者住的小旅馆里,居然是单间。每间只比床略宽,用纤维板隔开。床上铺一张草席,再铺上床单,还有一床潮湿而发臭的被子。这比原来想象的在野地里围着火堆、忍受热带丛林里蚂蟥和蚊虫的叮咬好多了。居然无人失眠。

野人山:封存了60年的记忆

通往班哨的史迪威公路沿途是最为荒凉的,道路的两边已经被杂草覆盖,只有中间的路面还裸露着。遮天蔽日的原始森林使史迪威公路犹如一条阴暗的“隧道”。已经记不清到底趟过了多少条河流,裤子是湿了又干,干了又湿。路边是大片的野生芭蕉林,雾气从森林深处升起,使传说中令人悚然的野人山更加神秘且险象环生。公路两侧随处可见遗弃的中印油管、废弃的筑路机械、炸毁的军用车辆和依然立在野人山河流之上的钢架桥,60年前的历史依然以某种形式封存在野人山丛林里。

途中不时会遇见一些零星的行人,都是一些肤色黧黑背着背箩和长刀的山民,友好地向我们微笑。沿途有些草棚,那是供走路的山民歇脚或过夜的。

丛林中偶尔会有一两间茅草房,茅屋的四周是被火烧过的空地。一对夫妇和成群的孩子们,站在用树枝搭起的平台上多少有些警惕地注视着我们———一群在他们的家园里突然出现的不速之客。

在南拥河我们发现一个巨大的坑,那是野象洗澡时留下的。旁边还遗留着椰子般大小的象粪。抗战结束后,史迪威公路已经不再具有公路的含义,它更多的只是一条供人们步行的山道。从那时起,这里事实上是野象、老虎、豹子们的世界。

野人山令每个人印象深刻的应该是蚂蟥,这种嗜血的热带丛林里的环节动物,使考察团所有成员的腿上瘢痕累累。

南拥是一个冷清的村落,它最“繁华”的地方只是几间茅草搭成的店铺。店铺里居然有昆明的鞋刷、官渡区的味精和广东的雨伞。

班哨位于一个山坡之上,准确地说它只是一个哨卡,只有零星的几户人家散落在山坡上。缅印界碑距班哨不远。史迪威公路真正的起点———印度的雷多距界碑还有20多千米。从山顶下来才发现每个人的脚上和裤子上都爬满了蚂蟥。

当晚又回到欣贝洋那间淘金者住的小旅馆里。夜里忽起大风,小旅馆在风中犹如船一样摇晃,又下起了雨,雨点重重地砸在木板上。

次日,过德庸河居然不用渡船,缅方用卡车在前面带路,于是所有车辆在缅方卡车的指引下直接从湍流中冲向对岸。行至河中央时河水淹没了引擎盖,河水灌到车里,越野车像一艘艘漏水的船。幸好没有一辆车熄火,全部冲到对岸。所有的人都欢呼不止。

天黑前终于回到密支那,感觉像回到天堂一样。

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史迪威公路

太平洋战争爆发后,日军相继占领香港、菲律宾。1942年1月,日军又集结重兵于缅南及泰北地区,觊觎战时中国唯一的国际通道滇缅公路。此后仰光陷落,这意味着中国成为与外界隔绝的“孤岛“。于是,修筑一条新的公路以保证中国抗日战场的物质供应就成为当时唯一的战略选择。

中印公路始于印度雷多,经密支那后分南北两线,南线经八莫、南坎到畹町与滇缅公路相连;北线越过伊洛瓦底江,经腾冲、龙陵与滇缅公路相接。因而中印公路是合并959.2千米的滇缅路、300多千米的保密公路、560多千米的雷多公路而成的,全长1800多千米。后被为史迪威公路。

通过滇緬公路的第一批货物

1938年8月31日,滇緬公路全线贯通,第一批通过滇緬公路运输的物资是前苏联援助中国抵抗日本侵略者的军火。1938年11月,英国轮船斯丹霍尔号在里海港口敖德萨装载了6000吨前苏联援华军火,但由于粤汉铁路己中断,法国殖民当快局又阻挠中国货物经越南转运中国,这艘轮船只好改变航线经大西洋、印度洋到仰光。民国政府的西南运输处在仰光还没有建立转运机构,只好由主任宋子良从香港迅速赶至仰光,月底轮船到达仰光,宋子良组织员工卸货入仓。这批货物又从仰光经伊洛瓦底压倒运至八莫,再雇佣缅甸印度的汽车运至中国。也有一部份军火从仰光经铁路运至八莫,再用汽车转运至中国。前苏联的这一批援华军火揭开了滇缅国际运输的序幕。

骡子拉铁路车辆

在世界反法西斯战争中,中印公路是驰名世界、留芳史册的一条重要公路,曾于1945年1月28日由中美两国共同命名为“史迪威公路”。它有南北两线,包含了滇缅公路全线在内。人们有时也以中印公路或史迪威公路来称呼它的北线。那就是从印度列多经昭甘关、葡萄到缅甸密支那,由中缅边界经猴桥、古永、腾冲至保山接缅甸公路(其中密支那到保山段称保密公路)。这条公路由中、美、印等国军工民工共同修筑,动用了筑路机械和爆破技术,空运设备物资等先进技术,同时也使用大象扫除藤蔓树木来开路等当地传统技术。1944年9月保密公路国内段开工,1945年1月19日全线土路通车,美国军队卡车2辆、救济车1辆,于20日通过中缅边界,22日到达昆明,试车成功。2月2日至2月3日先后两批共120余辆汽车由印度驶抵昆明。